La République populaire de Chine (RPC) construit actuellement une base navale à Djibouti, qui devrait être achevée courant 2017, en complément des bases navales militaires française et américaine déjà existantes ("La base de la Chine à Djibouti signifie plus qu'un attribut de "puissance mondiale”, Spoutnik, 7/12/2016). Cette décision constitue un développement mondial crucial pour la Chine, pour l'Afrique de l'Est ainsi que pour de nombreux autres acteurs, dont les opérations seront affectées, comme nous l'expliquerons et le détaillerons plus loin dans cet article.
Djibouti est un petit pays, stratégiquement situé à la pointe de la "Corne de l'Afrique" sur le détroit de Bab el-Mandeb entre la mer Rouge et le golfe d'Aden. 
Ainsi, elle commande l'accès à la mer Rouge, à la mer d'Arabie, à l'océan Indien et au canal de Suez, donc à la mer Méditerranée. En d'autres termes, il commande l'une des artères navales les plus vitales du monde (Robert M. Shelala II, "La sécurité maritime au Moyen-Orient et en Afrique du Nord : une évaluation stratégique”, SCRS, 2014).
En outre, depuis la reconstruction de la voie ferrée qui relie Djibouti à Addis-Abeba, financée par une banque chinoise et réalisée par une société chinoise, l'Ethiopie, en plein essor économique, a accès au port, qui attire des navires de la côte est de l'Afrique. Cela favorise de nombreux projets de développement des infrastructures de transport de l'Éthiopie qui s'étendent au Cameroun par le biais des infrastructures de transport terrestre.
Cependant, il ne suffit pas de souligner l'importance cruciale de Djibouti comme indiqué ci-dessus pour comprendre pleinement la portée et la signification stratégique de la base chinoise.
Pour saisir pleinement la signification de cette initiative chinoise, nous devons la voir à travers le prisme des Chinois actuels, en intégrant notamment la compréhension et l'utilisation spécifiques de l'espace par les Chinois, telles que développées dans la nouvelle "One Belt One Road" (OBOR), également appelée "New Silk Road" (NSR). La NSR est une nouvelle expression de la pensée philosophique et stratégique chinoise, fondée sur une compréhension de la dimension spatiale comme quelque chose qui peut non seulement être utilisé pour soutenir et répandre l'influence et la puissance chinoises, mais aussi pour permettre à l'Empire du Milieu d'"aspirer" ou de "sucer" ce dont il a besoin de "l'extérieur" vers "l'intérieur" (Quynh Delaunay, Naissance de la Chine moderne, L'Empire du Milieu dans la globalisation, 2014). C'est pourquoi nous qualifions les espaces comme étant "utiles", alors que les "espaces utiles" sont également liés à d'autres "espaces utiles".
Par conséquent, Djibouti, du point de vue chinois, n'est pas seulement significatif en tant qu'accès à l'Afrique et position stratégique sur le détroit de Bab el-Mandeb, mais aussi parce qu'il est "utile" à l'échelle des ambitions africaines de la Nouvelle Route de la Soie, une stratégie conçue par la Chine à une époque de compétition mondiale pour les ressources (Michael Klare, La course pour ce qui reste, 2012). Cependant, en utilisant les lentilles de la logique paradoxale de la stratégie, nous devons également nous demander si cette stratégie chinoise ne risque pas de devenir contre-productive, en raison de la dépendance qu'elle crée entre la Chine et une région très instable et fragile, comme nous le verrons dans la dernière partie.
Un processus d'aspiration vers la Chine : La nouvelle route de la soie intègre Djibouti
Djibouti suscite l'intérêt de la Chine non seulement parce qu'il s'agit d'une voie dans le réseau de transport de la Corne de l'Afrique, mais aussi et probablement surtout parce que, en tant que port, il est un complément à "l'utilisation de l'espace" maritime telle que définie par le NSR (Deng Yaqing, "Un cheminement commun”, L'examen de Pékin10 juillet 2014).
La base chinoise intègre Djibouti à la stratégie du NSR. Cette dernière est devenue officielle en 2013 à Astana, la capitale du Kazakhstan, lorsque le président chinois Xi Jinping a lancé l'initiative OBOR ou NSR (Michelle Witte, "Xi Jinping appelle à une coopération régionale via la nouvelle route de la soie”, The Astana Times11 septembre 2013). Cette stratégie chinoise vise à créer un "système d'attraction" planétaire, nécessaire pour canaliser les ressources minérales, énergétiques et alimentaires dont la Chine a besoin pour continuer à se développer tout en assurant la cohésion sociale de ses 1,400 milliards d'habitants (Jean-Michel Valantin, "La Chine et la nouvelle route de la soie, des puits de pétrole à la Lune ... et au-delà !”, The Red Team Analysis SocietyLe 6 juillet 2015.
Le NSR chinois est mis en œuvre dans toute l'Asie centrale, l'Europe et l'Afrique grâce à une utilisation très spécifique de l'espace, fondée sur la philosophie expliquée ci-dessus : les différents espaces où le NSR est créé et situé sont des segments du même OBOR, sur lesquels d'autres segments sont construits ("Les pays de la ceinture et de la route représentent 26 % des échanges commerciaux de la Chine”, L'examen de Pékinle 29 avril 2015).
Dans le même temps, la construction de cette base, tout en construisant la liaison ferroviaire vers Addis Abeba, est un moyen pour la Chine de soutenir le développement de Djibouti et de l'Éthiopie, et donc d'aider ces pays à devenir des "espaces utiles durables" pour la Chine : c'est-à-dire des espaces qui permettront à la Chine de continuer à les utiliser comme des nœuds pour fournir des ressources des zones extérieures vers la Chine intérieure (Valantin, "La Chine et la nouvelle route de la soie, la stratégie pakistanaise”, La stratégie d'analyse rouge (équipe)le 18 mai 2015).
Djibouti, un nœud pour construire un nouveau segment de la nouvelle route de la soie
Djibouti, comme on le voit, est situé là où la mer Rouge, le golfe d'Aden, et à travers lui la mer d'Oman et l'océan Indien, au sud, et le canal de Suez et la mer Méditerranée, au nord, se rejoignent.
En tant que telle, cette base navale définit un nouveau segment de l'OBOR par la connexion qu'elle offre avec le port pakistanais de Gwadar, largement rénové par la Chine, de l'autre côté de la mer d'Oman ("Le Premier ministre pakistanais accueille la première grande cargaison chinoise au port de Gwadar”, Reuters13 novembre 2016). La ligne maritime entre les deux ports permet aux navires de naviguer le long des côtes d'Oman et du Yémen.
Gwadar est notamment crucial pour les Chinois car il est relié par mer à tous les ports de la 
la côte sud-ouest de la Chine et parce qu'elle devrait également permettre à la Chine d'échapper en partie au goulet d'étranglement du détroit de Malacca. En effet, il faut rappeler que le port de Gwadar est actuellement relié à la région chinoise du Xinjiang, par la construction d'une immense autoroute nord-sud à travers le Pakistan ("Le port de Gwadar fait partie intégrante de l'expansion maritime de la Chine”, La Tribune de l'express17 février 2013).
En d'autres termes, la construction d'une base navale à Djibouti et la reconstruction de la voie ferrée qui relie le port à Addis-Abeba dans l'arrière-pays éthiopien est un moyen d'intégrer le marché éthiopien aux infrastructures de transport maritime et terrestre afro-asiatiques qui vont de l'Afrique orientale et de la Corne de l'Afrique aux zones économiques de la côte sud de la Chine et à la région en développement du Xinjiang.
Protéger les voies maritimes : Statut international mais aussi sécurité du système d'approvisionnement chinois
À cette stratégie spatiale s'ajoutent d'autres fonctions navales plus "classiques" pour la nouvelle base de Djibouti, telles que la défense contre les pirates, en provenance du Yémen, de la Somalie, de l'Érythrée, du Soudan et de l'Égypte (Jean-Michel Valantin, "Survivre dans le golfe d'Aden : un nouveau paradigme stratégique pour l'avenir de la région ?”, The Red Team Analysis Societyle 11 novembre 2013).
Participer à l'effort international de lutte contre la piraterie en mer Rouge et dans le golfe d'Aden est une façon de confirmer le statut de la Chine en tant que puissance internationale. Cette participation est également nécessaire, à un niveau très pratique, afin de protéger ce segment du NSR contre les perturbations provoquées par la piraterie (Valantin, "La piraterie somalienne : un modèle pour la vie de demain dans l'Anthropocène ?”, The Red Team Analysis SocietyLe Conseil de l'Union européenne a adopté une résolution sur le rôle de l'Union européenne dans la lutte contre le terrorisme, le 28 octobre 2013), ainsi que par les jeux de pouvoir internationaux dans la région, tels que "joués" par l'Arabie saoudite, les E.A.U., l'Iran, les Etats-Unis, l'Etat islamique et Al-Qaïda, par exemple au Yémen et en Somalie (par exemple Hélène Lavoix, "...En guerre contre un État islamique mondial - La chute dans les tensions chiites sunnites extrêmes”, The Red Team Analysis Society1er février 2016).
Ainsi, Djibouti apparaît comme un espace particulièrement "utile", du point de vue du NSR chinois, car c'est un lieu stratégique à utiliser pour protéger des pirates et des opérations de guerre en cours les navires et les convois qui naviguent vers et depuis la Chine, en particulier les pétroliers en provenance du port arabe de Djeddah. En même temps, il permet aux compagnies chinoises de transport et d'énergie d'avoir accès au Sud-Soudan et à sa production pétrolière (James Burgess, "Le Sud-Soudan, déchiré par la guerre, reprendra sa production de pétrole en juillet”, Prix du pétrole.comle 26 mai 2016).
Connecter les points d'Afrique de l'Est
Cette "utilité spatiale" de Djibouti est amplifiée par des mouvements chinois analogues en Afrique, par exemple beaucoup plus au sud dans le port de Maputo, au Mozambique. En avril 2016, la China Harbour Engineering Company a commencé à planifier l'investissement de plus d'un milliard de dollars dans un nouveau port dans la province de Maputo, sur la côte de la capitale du Mozambique.
Cette opération est liée à un projet de chemin de fer entre l'Afrique du Sud et le Swaziland, qui relie Maputo aux zones minières d'Afrique du Sud, en passant par le Swaziland, et qui stimule la construction et la rénovation des infrastructures de transport avec la Tanzanie, la Zambie et le Botswana ("Le CHEC chinois participe à un investissement d'un milliard de dollars dans le nouveau port de Maputo”, Centre de Macaole 25 avrilth, 2016). Le projet Afrique du Sud-Swaziland pourrait être utilisé pour transporter du charbon à Maputo, et l'exporter en Chine et en Inde ("Bots SA charbon, guerre des transports”, Le Patriote du dimanche10 août 2015).
Ainsi, la base navale chinoise de Djibouti, située dans la partie nord-est du continent, devient un espace qui ouvre différents segments de la nouvelle route de la soie entre l'Asie du Sud et la Corne de l'Afrique. En même temps, l'intérêt chinois pour Maputo signale l'intérêt chinois pour la partie sud de l'Afrique de l'Est et la préparation de la création du segment de la NSR nécessaire pour relier la Chine aux ressources dont elle a besoin en Afrique du Sud-Est (Shannon Tiezzi, "La "route maritime de la soie" en Chine : n'oubliez pas l'Afrique”, Le diplomatele 29 janvier 2015).
Ces liaisons entre l'Afrique de l'Est et la Chine créent un système de transport pratique entre l'arrière-pays chinois et les villes portuaires de la côte sud de la Chine et les ressources africaines, qui sont nécessaires à la croissance économique, industrielle, consumériste et urbaine de la Chine ,par exemple le minerai sud-africain et le poisson des pêcheries mozambicaines (Craig Simon, Le dragon dévorant, 2013). La même dynamique facilitera très probablement les échanges interétatiques par terre et par mer au sein de l'Afrique de l'Est, ce qui attirera encore plus de ressources et de produits vers ces zones portuaires, et donc littéralement "brancher" les différentes zones d'Afrique de l'Est sur les ressources naturelles, ou connaissant une croissance économique, dans les besoins économiques et en ressources de la Chine (Dambisa Moyo, La course aux ressources de la Chine et ce qu'elle signifie pour nous, 2012).
Ces deux derniers segments de l'Afrique de l'Est de l'OBOR est une infrastructure internationale à travers laquelle la Chine projette son "pouvoir de besoin", c'est-à-dire le besoin immense et permanent de différents types de ressources et de produits nécessaires pour répondre aux besoins fondamentaux et en développement d'un pays géant de 1,4 milliard d'habitants qui traverse un triple cycle de croissance économique, de consommation et d'urbanisation très rapide (Loretta Napoleoni, Maonomics, 2011).
Cela signifie que l'"initiative" OBOR ne vise pas principalement à étendre une "hégémonie chinoise" dans le monde, mais à acquérir les moyens, à l'échelle intercontinentale, de rendre la Chine durable, car l'Empire du Milieu n'a pas les moyens de soutenir seul cette phase de son développement (Giovanni Arrighi, Adam Smith à Pékin, 2007).
L'Afrique, la "puissance chinoise du besoin" et la crise planétaire
Cependant, ces "segments de la nouvelle route de la soie en Afrique de l'Est" doivent également être analysés sous l'angle de la logique paradoxale de la stratégie (Edward Luttwak, La stratégie, la logique de la guerre et de la paix, 2002). En effet, le développement d'un projet, qu'il soit politique, commercial, militaire ou de toute autre nature, crée l'émergence de situations qui sont mues par une logique paradoxale : la mise en œuvre d'un projet donné attire des forces opposées, qui menacent d'échec le projet même qui les a créées ou attirées (Luttwak, ibid). Comprendre cette attraction des contraires et la nécessité de les utiliser pour réussir est l'essence même de l'approche stratégique, comme nous l'avons déjà vu dans le cas de l'Arctique russe (Jean-Michel Valantin, "Réflexion stratégique sur l'Arctique russe : transformer les menaces en opportunités, parties 1 et 2”, The Red Team Analysis Society9 janvier 2017).
Dans le cas de la connexion du NSR chinois avec les ports de Djibouti et de Maputo, la logique paradoxale de la stratégie est efficace par l'installation de la "puissance chinoise du besoin" dans deux régions martelées de façon alarmante par le changement climatique, ainsi que par la combinaison de l'évolution climatique avec des situations politiques volatiles.
Dans le cas de Djibouti, toute la Corne de l'Afrique est soumise à un stress croissant en raison de la combinaison des effets du changement climatique sur les températures et les précipitations avec la surutilisation de l'eau par l'homme ainsi qu'avec de multiples conflits, comme dans les pays voisins de Somalie et du Yémen (Peter Woodward, Crise dans la Corne de l'Afrique, politique, piraterie et menace de terreur, 2013). Au cours des prochaines années, les effets perturbateurs du changement climatique vont continuer à s'accumuler et à frapper les sociétés et économies fragiles et vulnérables d'Éthiopie, d'Érythrée, du Nord et du Sud du Soudan et du Kenya, tandis que le vaste arrière-pays de Djibouti est affligé par des guerres internationales et civiles (Serge Michailof, Africanistan, 2015 et François Guiziou, "Les ports de la façade est africaine : dynamiques d'intégrations et d'exclusions”, ISEMAR, Mars 2010).
Dans le cas du Mozambique, la quête chinoise de ressources atteint la côte sud africaine de l'océan Indien occidental, où une crise climatique et biologique de grande ampleur pourrait bien se dérouler actuellement. Une étude récente montre qu'une perte alarmante de plus de 30% du phytoplancton dans l'océan Indien occidental a eu lieu au cours des 16 dernières années (Koll Roxy et al., "Une réduction de la productivité primaire marine due au réchauffement rapide de l'océan Indien tropical "(19 janvier 2016).
Cette perte est très certainement due au réchauffement accéléré des eaux de surface, où vit le phytoplancton : le réchauffement bloque le mélange des eaux de surface avec les eaux souterraines plus profondes et plus froides, où se trouvent les nutriments du plancton - nitrates, phosphates et silicates - et où ils restent bloqués, privant ainsi le plancton de ses nutriments (K. S. Rajgopal, "Le phytoplancton de l'océan Indien occidental touché par le réchauffement”, L'hindouisme29 décembre 2015).
Le problème est que le plancton est la base de toute la chaîne alimentaire océanique (Callum Roberts, L'océan de la vie, le destin de l'homme et de la mer, 2012). Par exemple, les chercheurs ont dévoilé qu'il y a un déclin massif des bancs de poissons près des côtes kenyanes et somaliennes. Ces déclins ne sont pas seulement le résultat de la surpêche, mais de la combinaison de cette pratique avec la perte de plancton (David Michel et Russel Sticklor, "Beaucoup de poissons dans la mer ? La sécurité alimentaire dans l'Océan Indien”, Le diplomate24 août 2012).
Cette tendance négative va très probablement se poursuivre dans un avenir prévisible, en raison du réchauffement de l'océan résultant du changement climatique. Il est très probable qu'il modifiera l'ensemble de l'océan Indien, transformant ainsi l'océan, biologiquement riche, en un "désert écologique" (Amantha Perera, "Le réchauffement de l'océan Indien pourrait être un "désert écologique" les scientifiques mettent en garde ", Reuters19 janvier 2016).
Cela signifie que le déclin de la vie marine dû au changement climatique anthropique est une menace directe pour la sécurité alimentaire de l'ensemble des écosystèmes de l'océan Indien occidental, et donc pour la vie des populations des sociétés d'Afrique orientale - c'est-à-dire l'Afrique du Sud, le Mozambique, la Tanzanie, le Kenya, la Somalie, l'Éthiopie, ainsi que les archipels, comme les Comores, les Maldives, les Seychelles, Madagascar, Maurice, Mayotte - et pour leurs économies (Johan Groeneveld, "L'océan Indien occidental comme source de nourriture", dans Rapport régional de l'OIE sur l'état des côtes, PNUE1er mai 2015). Cela a toutes les chances de se produire malgré le développement rapide de la pisciculture, qui induit sa propre cascade de problèmes (Michel et Sticklor, ibid).
La crise du plancton et des produits de la mer est particulièrement inquiétante compte tenu des profondes inégalités économiques et sociales que connaît la région, et des tensions politiques, confessionnelles et militaires qui se manifestent, par exemple au Kenya et en Somalie (Hélène Lavoix, "En guerre contre l'État islamique - Un théâtre de guerre mondial“, & “En guerre contre un État islamique mondial - Face à un piège stratégique en Somalie ?“, The Red Team Analysis Society23 novembre et 14 décembre 2015).
Ainsi, une crise géophysique et de biodiversité géante se déroule à une telle échelle qu'elle concerne de nombreux pays et des dizaines de millions de personnes en même temps, tout en se confondant avec les crises politiques et stratégiques actuelles.
Ensuite, la stratégie chinoise d'identification et de connexion à des "espaces utiles" menant à la création de segments de l'OBOR en Afrique de l'Est soulève une question : ces espaces vont-ils être réellement utiles pour aider la Chine à répondre à ses besoins ? En effet, les investissements massifs qui sous-tendent ces connexions auront besoin de temps pour produire un rendement précieux. Ce temps de rentabilité peut créer des vulnérabilités pour la Chine, car la nécessité de trouver et d'importer des denrées alimentaires lie l'"Empire du Milieu" à la crise climatique et biologique et à l'enchevêtrement géopolitique de ce qui devient un environnement très dangereux.
En d'autres termes, on peut se demander si la Chine aura le temps nécessaire pour récolter les bénéfices de ces infrastructures intégrées afin d'aspirer littéralement les ressources nécessaires à son propre développement ou si elle s'installe dans une dépendance à l'égard d'une région qui pourrait connaître une déstabilisation environnementale, sociale et politique massive au cours des prochaines années. La Chine le fait à travers ce qui semble être une stratégie très efficace, mais qui pourrait finalement se retourner contre son créateur. Les opportunités africaines, qui ont attiré la création de ces segments du "One Belt, One Road" pourraient se transformer en dangers pour la croissance de la Chine, si celle-ci ne prend pas également les mesures adéquates pour assurer la durabilité écologique de ces régions, en supposant que cela soit possible.
D'un point de vue analytique, cette situation illustre la nécessité cruciale de toujours intégrer les nouveaux paramètres issus des impacts environnementaux, sociaux et politiques du changement climatique, comme nous le faisons continuellement à la Red (Team) Analysis Society, afin de comprendre véritablement le présent, la manière dont il est susceptible de se dérouler à l'avenir et ainsi de concevoir une stratégie réussie sur tout l'horizon temporel.
À propos de l'auteur: Jean-Michel Valantin (PhD Paris) est le directeur de l'analyse de l'environnement et de la sécurité à la Red (Team) Analysis Society. Il est spécialisé dans les études stratégiques et la sociologie de la défense, avec un accent sur la géostratégie environnementale.
Image en vedette : COSCO Africa vor Cuxhaven, 11 août 2012 Par Bernhard Fuchs (Flickr : Cosco Africa) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons.
