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(Direction artistique et conception ;
Illustration créée avec
AI : Jean-Dominique Lavoix-Carli)

Les combats font rage au Yémen, alors que s'intensifie la bataille stratégique pour le contrôle de Bab el-Mandeb, de la côte ouest et de sa ligne de défense montagneuse. Quelle que soit la dynamique de combat, un changement profond s’est produit en septembre 2026. Le 10 septembre, les Houthis s'emparent de la ville portuaire de Mocha, stratégiquement située sur la mer Rouge. Puis, le lendemain, ils capturent les îles Hanish (Grande et Petite), Dhubab et l’île de Perim (ou Mayyun), située en plein milieu du détroit de Bab el-Mandeb. (Mise à jour du 10 oct. : Ils auraient perdu le contrôle de l'île de Périm et des zones proches de Bab el-Mandeb le 9 octobre 2026, ainsi que d'une partie de Dhubab le 6 octobre ; la situation reste toutefois fluide.)Ils ont ainsi pris le contrôle territorial effectif du détroit, combinant ainsi une capacité de projection de menace de longue et moyenne portée avec une présence désormais directe sur Bab el-Mandeb., l’un des principaux goulets d’étranglement du commerce mondial, porte d’accès à la mer Rouge et au canal de Suez. (Mise à jour du 10 oct. : Le contrôle des Houthis sur le détroit, exercé par une capacité de projection de force à moyenne et longue portée, se maintient.).

Cette escalade dramatique contraste fortement avec la phase précédente. Pendant les premiers mois de la guerre entre les États-Unis, Israël et l’Iran, les Ansar Allah (“ Partisans de Dieu ”), plus connus sous le nom de Houthis – le principal groupe armé qui lutte, depuis 2014, contre le gouvernement internationalement reconnu du Yémen – sont restés à l’écart du conflit.

Leur retenue prend fin le 13 juillet 2026, lorsque l'aéroport de Sanaa est bombardé afin d'empêcher l'atterrissage d'un avion iranien transportant des conseillers du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI).1Pour ce paragraphe, parmi d'autres sources, Yousef Mawry, “Leading Houthi threatens ‘siege’ on Saudi Arabia after Yemen airport attack“, Al Jazeera, 14 juillet 26. Bien que le gouvernement yéménite reconnu par la communauté internationale revendique l'attaque, les Houthis accusent l'Arabie saoudite et ripostent le jour même en lançant des frappes de drones et de missiles contre l'aéroport saoudien d'Abha.

Les hostilités s'intensifient, ce qui, conjugué à la guerre contre l'Iran, fait craindre un embrasement bien plus vaste au Moyen-Orient.

Le trafic maritime, et par conséquent les chaînes d’approvisionnement, sont déjà fortement perturbés par la situation chaotique qui règne dans le détroit d’Ormuz. Le transit par Bab-el-Mandeb avait déjà été interrompu, mais la situation tendait lentement à se normaliser. Dans ce contexte, quels sont les impacts potentiels des dernières actions des Houthis : allons-nous assister à une nouvelle dégradation grave du transport maritime et du commerce en découlant, avec les inévitables répercussions négatives qui pourraient en résulter ?

Dans la première partie de cet article, nous présentons brièvement le commerce maritime et soulignons le rôle clé qu' y joue le détroit de Bab el-Mandeb. Nous nous penchons ensuite sur les attaques maritimes menées par les Houthis depuis le 7 octobre 2023, identifiant cinq phases – dont la dernière a débuté le 5 octobre 2026 – et examinons leurs conséquences sur le transport maritime. Cela nous permet de mettre en évidence l'émergence d'une dynamique. Enfin, nous examinons les impacts des changements survenus dans le transport maritime suite aux attaques des Houthis. Nous nous concentrons sur l’un de ces effets, à savoir la distance parcourue, et ses multiples conséquences.

Le rôle clé du détroit de Bab el-Mandeb dans le commerce mondial

Depuis la Seconde Guerre mondiale, le commerce mondial de marchandises a explosé pour atteindre 26,26 billions de dollars en 2025, en valeur des exportations et à prix courant.2Données de la CNUCED – Marchandises : Commerce – Annuel - La dernière mise à jour a été effectuée le 19 mars 2026. En valeur, la Chine représentait 17,5% des exportations mondiales, l’UE (commerce hors Europe) 13,8% des exportations mondiales de marchandises et 12,9% des importations, et les États-Unis 8,32% des exportations et 15,9% des importations.3CNUCED, Ibid.; OMC, Spotlight : Évolution et perspectives du commerce mondial – Rapport annuel 2026.

Le transport maritime est essentiel pour le commerce de marchandises.4Nous trouvons souvent les estimations suivantes : le transport maritime représente plus de 80% du volume total du commerce mondial de marchandises, par exemple CNUCED, Launch of the Review of Maritime Transport 2025, et environ 70% du commerce mondial de marchandises en valeur. Cela semble découler de la déclaration suivante : “ Avec plus de 80 % du volume du commerce mondial et plus de 70 % de sa valeur étant transporté à bord de navires et traité dans les ports maritimes du monde entier, l’importance du transport maritime pour le commerce et le développement ne saurait être sous-estimée. ” CNUCED, Rapport sur les transports maritimes 2017, p.x, 16. Cependant, la manière dont ces chiffres sont obtenus n’est pas détaillée : les flux commerciaux sont indiqués en dollars américains et les flux maritimes en tonnes, en miles-tonne et en EVP (Équivalent Vingt Pieds). Un expert maritime, Pablo Rodas-Martini, s'est posé la même question et s'est demandé pourquoi il n'y avait pas de réponse concrète à cette question : “Une question, de nombreuses réponses : Quel pourcentage du commerce mondial se fait par voie maritime ?“, 2019.
La réalité, finalement, est que nous ne connaissons la part du transport maritime dans le commerce mondial de marchandises ni en volume ni en valeur. Et, de manière connexe, nous ne pouvons suivre ni son évolution ni ses performances. En 2024, le volume du transport maritime a atteint 12 720 millions de tonnes.5CNUCED, Review of Maritime Transport 2025, 24 septembre 2025, à partir de recherches dans une base de données d'une société privée Clarksons Research 2025. Pour la période 2026-2030, la CNUCED prévoit que le commerce maritime total augmentera à un rythme annuel moyen de 2 %.6Ibid., p.8. Cet organe des Nations unies souligne que les risques géopolitiques, notamment en mer Rouge, accentuent l'incertitude et les risques pesant sur l'avenir du commerce en général et du transport maritime en particulier. Ceux-ci ne devraient toutefois pas arrêter la croissance, mais pourraient la ralentir.7Ibid., p. 7-8.

Le commerce maritime peut être résumé schématiquement dans le diagramme ci-dessous :

Diagramme Sankey pour comprendre le commerce maritime

Tout d'abord, le commerce maritime est généralement mesuré en volume, le plus souvent en tonnes métriques et en EVP (équivalents vingt pieds), ainsi qu'en tonnes-milles et en EVP-milles, lesquels prennent également en compte la distance parcourue par le volume de marchandises.8EVP = équivalent vingt pieds : unité standard utilisée pour compter les conteneurs de différentes capacités et pour décrire les capacités des navires porte-conteneurs ou des terminaux. Un conteneur ISO de 20 pieds (voir rubrique 17 ci-dessous) équivaut à 1 EVP. » Nations Unies, Dictionnaire de terminologie pour les statistiques des transports, 3e édition (EN), p. 68.
Tonnes-milles ou EVP-milles : une tonne de fret ou un EVP transporté sur une distance d'un mille. Par exemple, si un navire transporte 10 000 tonnes de fret sur une distance de 2 000 milles, il génère 20 000 000 de tonnes-milles de demande de transport.

Le commerce maritime est ensuite classé en fonction des segments du marché du fret maritime et, par conséquent, des types de navires.9Les parts de marché indiquées ci-dessous sont calculées sur la base des données d'expédition pour 2026 provenant de IMF Portwatch, Economie Monitor, Monde – Données : Plate-forme mondiale de l’ONU ; PortWatch – dernière mise à jour 25 septembre 26.

Le transport maritime de vrac sec constitue le segment le plus important en volume. Il est utilisé pour les grandes quantités de matières en vrac, telles que les minerais, le charbon, les céréales et les engrais. Ces marchandises sont transportées par des vraquiers. En 2026, en volume, ce segment représentait en moyenne 39,38 % de l'ensemble des expéditions sortantes.

Vient ensuite le fret conteneurisé, acheminé par des navires porte-conteneurs. Il sert à transporter des marchandises conditionnées dans des conteneurs standardisés, de 20 pieds ou de 40 pieds. En 2026, ce marché représentait 30,10 % des expéditions sortantes.

Puis vient le vrac liquide. Il est transporté par des pétroliers et des navires-citernes. Ces derniers sont utilisés pour les liquides et les gaz, par exemple pour le pétrole et le gaz naturel liquéfié (GNL), ainsi que pour l'eau. En 2026, ils représentaient 27,49 % des expéditions sortantes.

Enfin, il existe deux segments de marché plus modestes : le fret général – qui concerne les marchandises emballées et les substances ne pouvant pas être transportées en conteneurs – et le fret roulier « roll-on/roll-off » (RORO) – les marchandises sont chargées et déchargées d’un navire à l’aide de rampes, et non soulevées par des grues, ce qui inclut les navires transporteurs de voitures. Ils représentent respectivement 2,56 % et 0,47 % des expéditions sortantes.

Part des marchés de fret dans les expéditions en vrac en tonnes métriques 2019-2026 - Sources : Données de transport de l’IMF Portwatch, Economie Monitor, WorldData : Plate-forme mondiale de l’ONU ; PortWatch – dernière mise à jour le 25 septembre 2026

Dans cet article, nous ne nous étendrons pas en détail sur les pétroliers et le transport de l'énergie, lesquels méritent une analyse spécifique compte tenu notamment de la situation chaotique qui règne dans le détroit d'Ormuz.

Pour finir, les échanges commerciaux pour chaque type de segment de marché doivent tenir compte de la route maritime empruntée, c'est-à-dire de la voie maritime spécifique ou du réseau de voies utilisées par les navires commerciaux pour transporter des marchandises entre les ports. Ces routes sont classées en fonction du volume de trafic. Les trois principales routes, grands axes maritimes ou routes maritimes majeures, sont les routes Est-Ouest, qui se subdivisent comme suit :

  • Asie-Europe – Relie l'Asie à l'Europe ;
  • Transpacifique – Relie l'Asie à l'Amérique du Nord, avec trois itinéraires : de l'Asie à la côte ouest des États-Unis, de l'Asie à la côte est des États-Unis via le canal de Panama et de l'Asie à la côte est des États-Unis via le canal de Suez ;
  • Transatlantique – Relie l’Amérique du Nord à l’Europe.

Viennent ensuite les axes secondaires, tels qu'indiqués sur le schéma, ainsi que les axes interrégionaux, qui revêtent une importance croissante en termes de volumes de transit, notamment en ce qui concerne le trafic interrégional en Extrême-Orient.

C'est le long de ces voies maritimes que les goulets d'étranglement entrent en jeu. Les goulets d'étranglement sont des passages maritimes étroits et stratégiques, souvent des détroits, qui imposent des contraintes quant à la taille des navires, et dont l'état opérationnel – ouvert ou fermé – détermine directement la viabilité commerciale des routes commerciales mondiales. Portwatch recense 28 goulets d'étranglement à travers le monde.10IMF Portwatch, Port Monitor: Chokepoints.

Le fait qu’un goulet d’étranglement soit ouvert ou fermé se répercute en amont et en aval sur l’ensemble du secteur maritime, puis, par le biais des échanges commerciaux, sur l’ensemble du système économique et politique sur lequel repose notre civilisation mondiale actuelle. Les impacts se propagent en cascade dans toutes les directions, entraînant des effets indirects de grande portée, notamment parce qu’ils interagissent avec d’autres conditions et événements, comme nous le verrons dans la troisième partie.

Nous nous intéressons ici au goulet d'étranglement stratégique, le détroit de Bab el-Mandeb, qui constitue une voie d'accès essentielle à la mer Rouge et au canal de Suez, d'où les impacts possibles sur les liaisons Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord transitant par le canal de Suez.

En l'absence de perturbations, environ 15 % du volume total du commerce maritime transite par le détroit de Bab el-Mandeb,11Parisa Kamali et al., pour le FMI, et Serkan Arslanalp et al., pour Portwatch, “Red Sea Attacks Disrupt Global Trade“, FMI, 7 mars 2024. ce qui donne une idée de l'ampleur des répercussions si ce détroit venait à être menacé, comme c'est le cas depuis le 7 octobre 2023, ce que nous allons voir maintenant.

Les attaques des Houthis et le trafic maritime via Bab el-Mandeb

Les Houthis s'immiscent dans le conflit entre Israël et le Hamas : fermeture partielle du détroit de Bab el-Mandeb

À la suite de l'attaque terroriste perpétrée par le Hamas contre Israël le 7 octobre 2023, puis de la guerre de représailles menée par Israël et du « siège total » imposé à Gaza, les Houthis commencent à frapper Israël le 19 octobre.12Conflit israélo-palestinien“, Global Conflict Tracker, Council on Foreign Relations, Mis à jour 3 août 2026 ; Michael Knights, “Assessing the Houthi War Effort Since October 2023“, CTC Sentinel, April 2024, Volume 17, Issue 4. Cette première attaque se transforme en huit vagues successives, s'étalant jusqu'en décembre 2023, impliquant au total « 46 missiles balistiques à moyenne portée, missiles de croisière ou drones identifiés ».13Knights “,“Assessing the Houthi War Effort… ”, ibid. Aucun de ces projectiles n'atteint Israël, grâce aux défenses aériennes américaines, européennes, arabes et israéliennes, mais ces attaques et leur portée démontrent néanmoins la puissance de feu des Houthis, jusqu'alors méconnue.14Knights “,“Assessing the Houthi War Effort… ”, Ibid. Cette sensibilité accrue influencera la perception de la menace liée à d'éventuelles attaques des Houthis, notamment en ce qui concerne le transport maritime.

En novembre 2023, les Houthis lancent leur campagne contre le trafic maritime en mer Rouge, ciblant dans un premier temps des navires liés à Israël à l'aide de commandos navals et d'opérations héliportées.15Pour tout le paragraphe, Knights, “Assessing the Houthi War Effort… ”, Ibid. Le 19 novembre, ils s'emparent du navire israélien transportant des voitures, le Galaxy Leader. Malgré de nombreuses tentatives, ils ne réussissent plus à s'emparer d'autres navires. En décembre, les Houthis changent de tactique pour se concentrer sur le sabordage de navires, en prenant désormais pour cible tous les bâtiments faisant escale dans les ports israéliens. La complexité d'un ciblage précis fait que de nombreux navires sont victimes d'attaques houthistes, même s'ils ne figurent pas parmi les cibles initialement visées. Par exemple, des navires chinois et iraniens, ou même des navires transportant des livraisons de denrées alimentaires à destination des ports houthistes, sont également touchés.

Par conséquent, le 18 décembre, les États-Unis et neuf partenaires lancent l'opération navale « Operation Prosperity Guardian », exigeant des Houthis qu'ils mettent fin à toute attaque contre le trafic maritime.16U.S. Department of War, Immediate Release, Statement from Secretary of Defense Lloyd J. Austin III on Ensuring Freedom of Navigation in the Red Sea, 18 décembre 2023

Néanmoins, dès le 19 décembre, les principales compagnies maritimes – Hapag Lloyd, MSC et Maersk, le géant pétrolier BP ainsi que le groupe de pétroliers Frontline – annoncent leur décision d'éviter le détroit de Bab el-Mandeb et de dérouter leurs navires via le cap de Bonne-Espérance.17Ahmad Ghaddar, “Houthi attacks in the Bab al-Mandab Strait hit global trade“, Reuters, 19 décembre 2023. Le 5 février 2024, la CMA CGM, dernière grande compagnie de transport de conteneurs à le faire, abandonne finalement à son tour la route de la mer Rouge via Bab el-Mandeb.18SeaNews Editor, “CMA CGM confirms halt to Red Sea routing“, Kuehne-Nagel, 5 février 2024.

Ainsi, un mois d'attaques soutenues suffit à pousser les grands transporteurs à changer d'itinéraire, ce déroutement global s'accomplissant en un mois et demi. Les navires naviguent désormais via le cap de Bonne-Espérance. La baisse des passages et du volume commercial transitant par Bab el-Mandeb peut mieux être mesurée à travers les deux graphiques ci-dessous. Elle s'avère particulièrement marquée pour les porte-conteneurs, qui disparaissent presque totalement, ainsi que pour les pétroliers et les navires RO-RO (rouliers).

Chute des passages maritimes par Bab el-Mandeb à la suite des attaques houthistes après le 7 octobre 2023 – 26 nov. 2023 au 18 fév. 2024 – Source : Détroit de Bab el-Mandeb (situé près des récentes attaques dans la mer Rouge) – Arrivées de navires – 2 février 2024 à 13 juillet 2026 – IMF Portwatch
Chute du volume du commerce maritime par Bab el-Mandeb à la suite des attaques houthistes après le 7 octobre 2023 – 27 nov. 2023 au 18 fév. 2024 – Source : Détroit de Bab el-Mandeb – volume en transit – 27 nov. 2023 au 18 fév. 2024 - IMF Portwatch

Les hostilités persistent – Bab el-Mandeb reste quasi fermé

Alors que les hostilités se poursuivent tout au long de l'année 2024 et durant la première partie de 2025, marquée notamment par une nouvelle opération américaine contre les forces houthistes au Yémen débutée mi-mars 2025,19Christopher M. Blanchard, “Yemen: Conflict, Red Sea Security, and U.S. Policy“, IF12581, Congressional Research Service (CRS), Mis à jour le 21 juillet 2026., le passage par le détroit de Bab el-Mandeb se maintient à une fraction de son niveau antérieur, comme l'illustre le graphique ci-dessous.

Détroit de Bab el-Mandeb – Transit commercial en volume – De janvier 2019 à mai 2026
Sources : Plate-forme mondiale de l'ONU ; PortWatch – Graphique exporté depuis IMF Portwatch

Stabilisation en mer Rouge

Puis, le 6 mai 2025, le ministère des Affaires étrangères d'Oman annonce dans un communiqué officiel que les discussions menées sous sa médiation débouchent sur un accord de cessez-le-feu entre les Houthis et les États-Unis, selon lequel :

« À l'avenir, aucune des deux parties ne ciblera l'autre, y compris les navires américains, en mer Rouge et dans le détroit de Bab el-Mandeb, garantissant ainsi la liberté de navigation et la fluidité du transport commercial international. »

Oman announces ceasefire agreement between Washington and Sanaa, Ministère des Affaires étrangères du Sultanat d'Oman, 6 mai 2025.

L'impact de ce cessez-le-feu sur le transit par Bab el-Mandeb ne se fait pas ressentir immédiatement, compte tenu de la complexité des itinéraires maritimes et de la prudence des acteurs concernés.

Ce n'est qu'en juillet 2025 qu'une légère amélioration commence à se dessiner. Depuis lors, et tout au long du premier semestre 2026, malgré la guerre entre les États-Unis, Israël et l'Iran, le passage par le détroit de Bab el-Mandeb amorce une timide reprise : la moyenne des passages sur sept jours remonte lentement pour s'établir dans la tranche supérieure des 30 passages, alors qu'elle oscillait dans la tranche inférieure en 2024 – contre près de 80 passages avant le 7 octobre 2023.

Timide reprise (juillet 2025 - juillet 2026) du volume du transit maritime par Bab el-Mandeb à la suite des attaques houthistes après le 7 octobre 2023 – Source : Détroit de Bab el-Mandeb – volume du transit maritime – 2 fév. 2024 au 13 juillet 2026 – IMF Portwatch
Timide reprise (juillet 2025 - juillet 2026) du nombre de transit de vaisseaux par Bab el-Mandeb à la suite des attaques houthistes après le 7 octobre 2023 – Source : Détroit de Bab el-Mandeb (situé près des récentes attaques dans la mer Rouge) – Arrivées de navires – 2 février 2024 à 13 juillet 2026 – IMF Portwatch

Par conséquent, face à l'amélioration constatée au second semestre 2025, les principaux transporteurs de conteneurs commencent dès janvier 2026 à envisager de naviguer de nouveau par le détroit de Bab el-Mandeb. À titre d'exemple, le 15 janvier 2026, l'armateur danois Maersk annonce la reprise progressive de ses liaisons via le canal de Suez, et donc par Bab el-Mandeb.20Communiqué de presse, “Maersk’s MECL service returns to trans-Suez route“, 15 janvier 2026. Comme première étape dans cette direction, Maersk déroute à nouveau via Suez son service MECL, qui relie le Moyen-Orient et l'Inde à la côte est des États-Unis.21Ibid. De même, la compagnie française CMA CGM commence en janvier à réorienter son service INDAMEX (Inde-États-Unis) via Bab el-Mandeb et Suez.22Reuters, "What are Shipping Companies’ Plans for Return to Suez Canal?“, Asharq Al Awsat, 19 décembre 25.

L'offensive des Houthis de l'été 2026

Cependant, le 13 juillet 2026, le bombardement de l'aéroport de Sanaa, contrôlé par les Houthis, ravive l'offensive de leurs forces.23Yousef Mawry, “Un chef houthis menace d’une ‘ prise d’assaut ’ de l’Arabie saoudite… ”, Ibid. Après avoir riposté le jour même contre l'Arabie saoudite – perçue comme le véritable agresseur – en frappant l'aéroport saoudien d'Abha, les Houthis déclarent le 20 juillet une mobilisation générale, un appel aux armes ainsi qu'un « embargo maritime contre l'ennemi criminel saoudien ».24https://t.me/army21ye/3581 Le 22 juillet, ils affirment avoir tiré des missiles et des drones sur les navires sous pavillon saoudien l'Encelia et Layla.25https://t.me/army21ye/3586 L'Arabie saoudite confirme l'attaque contre l'Encelia, qui a provoqué un incendie à la proue du navire.26https://www.spa.gov.sa/en/N2639825

Tout au long des mois de juillet et d'août 2026, l'Africa Center for Strategic Studies (qui dépend du département de la Guerre des États-Unis) recense 12 attaques houthistes contre des navires commerciaux dans le sud de la mer Rouge.27Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge aggrave les menaces pour l’Afrique“", le 22 septembre 2026. Celles-ci visent principalement des navires saoudiens, mais le cargo égyptien Tihamah est également touché, entraînant la mort de six membres d'équipage.28Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge aggrave les menaces pour l’Afrique“, 22 septembre 26 ; Adam Hancock, AFP, Reuters et Associated Press, “Six personnes tuées lors d’une attaque des Houthis contre le navire Bab al-Mandeb, selon le gouvernement yéménite“, Al Jazeera, 12 août 2026. Les garde-côtes yéménites venus secourir le navire essuient eux aussi des tirs.29Ibid.

Carte des menaces sécuritaires liées aux Houthis pour 2026 en Mer Rouge (mise à jour le 22 septembre 2026) du Centre africain d'études stratégiques, propriété publique.
Carte des menaces sécuritaires liées aux Houthis dans la mer Rouge en 2026 (mise à jour le 22 septembre 2026) par the Africa Center for Strategic Studies, Domaine public.

Parallèlement, la piraterie augmente dans la région, avec au moins 23 attaques enregistrées dans le golfe d'Aden voisin entre avril et septembre 2026.30Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid. Tout d'abord, en effet, le redéploiement des forces navales multilatérales face aux défis du détroit d'Hormuz laisse le golfe d'Aden plus vulnérable à la piraterie. De plus, l'ONU a documenté des liens entre les Houthis et les Al-Shabaab en Somalie, ce qui laisse supposer que la nouvelle offensive houthiste a pu encourager la piraterie de ces derniers.31Conseil de sécurité des Nations Unies, S/2025/71/Rev.1, “ Quarante-cinquième rapport du Groupe d’appui analytique et de surveillance des sanctions soumis en application de la résolution 2734 (2024) relative à l’EIIL (Daech), à Al-Qaida et aux personnes et entités associées ”, 6 février 2025 ; Jay Bahadur, “La piraterie somalienne connaît une hausse due aux paiements de rançons chinois et à la crise de la mer d'Hormuz“, Initiative mondiale contre le crime transnational, 30 juin 2026 ; Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid.

Al-Shabaab, affilié à Al-Qaïda, constitue la principale menace pour le gouvernement somalien.32Centre africain d’études stratégiques, “L’expansion des liens entre Al-Shabaab et les Houthis aggrave les menaces à la sécurité dans la région de la Mer Rouge“", le 28 mai 2025. Les Houthis échangeraient du matériel et des formations avec Al-Shabaab en contrepartie de contrebande d'armes et d'actes de piraterie.33Conseil de sécurité des Nations Unies, S/2025/71/Rev.1Ibid.

Puis, le 10 septembre, les Houthis s'emparent de la ville portuaire de Mocha, stratégiquement située sur la mer Rouge. Le lendemain, ils prennent le contrôle des îles Grande et Petite Hanish, de Dhubab (un autre port de la côte ouest) et de l'île de Périm (ou Mayyun), située en plein milieu du détroit de Bab el-Mandeb.34Institut pour la mémoire de la guerre, Iran – Mise à jour : Le 10 septembre 2026; Le 11 septembre 2026; Mohamed Al-Qadhi, Professeur Dr. Elham Manea, Dr. Abdulaziz Alghashian et Maged Al-Madhaji, “Les Houthis s’emparent de la côte ouest du Yémen : réactions d’experts“, Centre de Sana’a, 15 septembre 26.

Par conséquent, les Houthis s'emparent du contrôle territorial physique du détroit, combinant ainsi une capacité de projection de menace à moyenne et longue portée avec une présence désormais directe sur Bab el-Mandeb.

Guerre civile yéménite au 6 janvier 2026 - Ali Zifan, CC BY-SA 4.0- via Wikimedia Commons – Rose : Contrôlé par le gouvernement du Conseil de direction présidentiel. Vert clair : Contrôlé par les Houthis. Kaki clair : Contrôlé par le Conseil de transition du Sud. Bleu : Contrôlé par les forces de la Résistance nationale de Tareq Saleh.
Carte Google centrée sur les îles Hanish et l'île de Mayyun (Périm), capturées par les forces houthistes le 11 septembre 2026.
Carte Google centrée sur les îles Hanish et l'île de Mayyun (Périm), capturées par les forces houthistes le 11 septembre 2026.
Guerre civile yéménite au 19 septembre 2026 Ali Zifan, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons –  
 Pink: Controlled by Presidential Leadership Council-led government – Blue: Controlled by the Houthis

À la suite de ces événements, le trafic chute de nouveau dans le détroit de Bab el-Mandeb, comme le montrent les graphiques ci-dessous.

Ce graphique illustre les tendances du trafic maritime dans le détroit de Bab el-Mandeb, notamment les mouvements de conteneurs, de cargaisons générales et de pétroliers, soulignant une nouvelle baisse du volume en raison des attaques des Houthis. Source: Portwatch
Ce graphique illustre les tendances du transit maritime dans le détroit de Bab el-Mandeb, y compris les mouvements de conteneurs, de marchandises diverses et de pétroliers, mettant en évidence une nouvelle baisse des volumes causée par les attaques houthistes. Source : Portwatch
La baisse du volume de trafic passant par Bab el Mandeb, en raison des attaques des Houthis du 26 juillet, est plus facilement observée sur le graphique couvrant la période allant de 2019 à 19 septembre 26 en raison des attaques des Houthis. Source : Portwatch
La baisse des volumes transitant par Bab el-Mandeb en raison des attaques houthistes de l'été 2026 s'observe plus facilement sur le graphique couvrant la période 2019 - 19 septembre 2026. Source : Portwatch

Cette baisse des volumes concerne toutefois principalement les pétroliers, très probablement saoudiens. De leur côté, les grands transporteurs de conteneurs n'abandonnent pas leurs projets initiaux de reprise des liaisons via Bab el-Mandeb et Suez.35Manal Barakat, “Les transporteurs maritimes accélèrent leur retour vers le canal de Suez alors que les traversées prennent de l'ampleur“Kuehne & Nagel, 4 septembre 26.

Les Houthis soulignent en effet qu'ils continueront à garantir la sécurité de la navigation dans le détroit, sauf pour les navires saoudiens, et qu'ils ne réclameront aucun droit de transit.36Al-Araby al-Jadeed, “Un dirigeant houthis a déclaré à Al-Araby Al-Jadeed : ‘ Nous n’avons pas l’intention d’imposer des frais de transit dans le détroit de Bab al-Mandab. ’“, 11 septembre 26. Cette promesse se voit renforcée et légitimée par les conclusions de la rencontre entre des responsables américains et les dirigeants houthistes à Oman les 12 et 13 septembre.37Patrick Wintour, “Les États-Unis décident de ne pas soutenir l’Arabie saoudite au Yémen après une rencontre avec les dirigeants houthis“, The Guardian, 16 septembre 26. À cette occasion, les Houthis auraient rassuré les États-Unis en affirmant qu'ils respecteraient l'accord de mai 2025, en échange de la non-intervention américaine en soutien à l'Arabie saoudite attaquant leurs forces.38Ibid.

À l'inverse, les autorités saoudiennes et le gouvernement yéménite internationalement reconnu continuent de mettre l'accent sur la menace que font peser les Houthis sur le trafic maritime.39Réunion du Conseil de sécurité de l’ONU, 10222e séance (PM), “L’avancée des Houthis vers la principale voie d’accès au canal de la Mer Rouge augmente le risque d’un conflit plus large, avertit le Secrétaire général adjoint“, 15 septembre 26.

Pourtant, au cours du mois de septembre 2026, aucune attaque contre des navires n'est signalée dans la zone, tandis que la piraterie dans le golfe d'Aden semble refluer.40Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid ; Lloyd’s List Intelligence, Rapport sur la Mer Rouge – 1er octobre 2026.

Dès lors, une timide reprise du transit s'amorce à nouveau dans le détroit, avec 1,1 million de tonnes métriques transitant par Bab el-Mandeb en moyenne mobile au 27 septembre, contre 3,2 millions à la même date en 2023. La semaine suivante, la moyenne mobile sur 7 jours recule légèrement, mais reste néanmoins supérieure aux chiffres du début du mois de septembre.

Une reprise modeste du trafic en volume via le détroit de Bab el Mandeb, fin septembre 26, en raison de la réassurance des Houthis et de l’absence d’attaques contre les navires. Source: Portwatch
Seconde reprise (septembre et début octobre 2026) du transit maritime en volume par Bab el-Mandeb à la suite des attaques houthistes après le 7 octobre 2023 Source : Détroit de Bab el-Mandeb – Transit en volume – 4 septembre au 4 octobre 2026 – IMF Portwatch
Deuxième reprise le 26 septembre du volume du trafic maritime au travers du détroit de Bab el-Mandeb suite aux attaques des Houthis depuis le 7 octobre (source : détroit de Bab el-Mandeb (situé à proximité des récentes attaques en Mer Rouge) - Volume du trafic maritime - 4 septembre au 4 octobre 26 - Portwatch de l’FMI)
Seconde reprise (septembre et début octobre 2026) du transit maritime en volume par Bab el-Mandeb à la suite des attaques houthistes après le 7 octobre 2023 Source : Détroit de Bab el-Mandeb – Transit en volume – 4 septembre au 4 octobre 2026 – IMF Portwatch

Pendant ce temps, les compagnies de transport de conteneurs maintiennent leur plan de retour progressif en mer Rouge, désormais programmé pour octobre 2026.41Ahram Online, “Maersk et Hapag-Lloyd reprendront le trafic sur le canal de Suez pour le service AE12 à partir du 27 octobre“", 29 septembre 26. Elles précisent néanmoins qu'elles conservent un niveau de surveillance élevé pour chaque passage.

Nous observons ici l'interaction de forces opposées concernant le transport de conteneurs. D'un côté, la volonté de libérer de l'espace sur les navires et de résorber la congestion en Asie pousse les compagnies à emprunter la route de Bab el-Mandeb,42Barakat, “Les transporteurs maritimes accélèrent… ”, Ibid. elle-même sécurisée par l'accord américain avec les Houthis. D'un autre côté, l'instabilité croissante dans le Golfe – des combats au Yémen à la guerre en Iran, accentuée par l'incapacité des États-Unis à clore rapidement et victorieusement un conflit qu'ils ont initié (symptôme potentiel de leur affaiblissement en tant que superpuissance), continue de freiner le transit par Bab el-Mandeb. Globalement, ce dernier se maintient à un tiers du niveau précédant les attaques du 7 octobre 2023. Le Global Shippers Forum s'est d'ailleurs interrogé sur le fait de savoir si ce retour en mer Rouge n'était pas prématuré au vu de l'instabilité politique, le qualifiant de « pari téméraire ».43Metro, “Suez revient en force alors que les risques pour les transports en Méditerranée orientale s'intensifient““, 16 septembre 26.

L'opération « Aube du Yémen »

Une nouvelle phase s'amorce.

Les combats se poursuivent, notamment autour de Taïz. Cette situation conduit le gouvernement yéménite internationalement reconnu à annoncer, le 4 octobre 2026, « le lancement d'opérations militaires visant à restaurer le territoire restant de la République et à étendre l'autorité de l'État et de ses institutions à l'ensemble du pays ».44Site web du président Dr. Rashad Al-Alimi, Le président Al-Alimi annonce le lancement d'opérations militaires pour restaurer l'autorité de l'État à l'échelle nationale; 4 octobre 26 ; Al Jazeera, “Pourquoi la lutte se intensifie dans le gouvernorat de Taïz au Yémen ?““, 26 octobre 4. Dès le lendemain, le 5 octobre, l'opération « Aube du Yémen » est lancée avec pour objectif « de restaurer les institutions étatiques, de libérer la capitale, Sanaa, et de mettre fin au coup d'État des milices terroristes houthistes ».45Site web du président Dr. Rashad Al-Alimi, Le président du PLC annonce le lancement de l’opération “ Dawn of Yemen ” visant à restaurer les institutions de l’État et à libérer la capitale Sana’a, 5 octobre 26. Le même jour, les forces gouvernementales affirment avoir repris le district de Dhubab, situé face à l'île de Périm, ce que les Houthis démentent.46Al Jazeera, “Guerre au Yémen : Quelle est la situation actuelle, alors que les forces gouvernementales affirment avoir réalisé des avancées ?“, 26 octobre 5. À l'heure où nous écrivons ces lignes, selon l'Institute for the Study of War, les Houthis ont stoppé la progression des forces gouvernementales yéménites au nord de Dhubab.47ISW, “Iran Update, 6 octobre 2026“.

Le schéma qui se dessine montre, en premier lieu et sans surprise, que les attaques houthistes entraînent une baisse du transit par Bab el-Mandeb et un déroutement via le cap de Bonne-Espérance. Ce changement s'avère particulièrement rapide. À l'inverse, l'absence d'attaques pendant plusieurs mois ne conduit qu'à une reprise très lente du transit. Les garanties américaines, lorsqu'elles impliquent un accord avec l'agresseur potentiel, créent une sorte de seuil de sécurité qui incite les compagnies maritimes à planifier la réouverture des routes via Bab el-Mandeb, même en cas de nouvelles offensives courtes et sporadiques. Ce phénomène concerne principalement les transporteurs de conteneurs et devrait faire l'objet de recherches plus approfondies pour les autres segments du marché. Toutefois, l'accord entre les États-Unis et les Houthis, au vu de l'instabilité géopolitique de la région en général et du Yémen en particulier, s'avère insuffisant pour mener rapidement à un retour à la situation antérieure au 7 octobre 2023.

Examinons à présent les impacts potentiels qui doivent être pris en compte lorsque l'on étudie les perturbations du trafic maritime dans le détroit de Bab el-Mandeb.

Impacts futurs potentiels

Bien que toutes les conséquences d'un phénomène se matérialisent toujours dans la réalité, l'analyse et la prospective stratégique exigent de ne prendre en compte que celles qui s'avèrent pertinentes pour l'acteur pour lequel l'étude est réalisée.48Il convient de noter que les chaînes d'impacts doivent également être prises en compte. Les impacts directs peuvent être perçus comme non pertinents, mais les conséquences à plus long terme peuvent s'avérer significatives. Par exemple, dans notre cas, un État situé dans le Golfe peut s'inquiéter du niveau de préparation opérationnelle des armées imposé par l'offensive houthiste. Une compagnie maritime n'aura pas cette préoccupation, mais devra tout de même surveiller le niveau de préparation militaire pour évaluer les risques d'embrasement régional. Le niveau de détail et de compréhension requis pour cet impact spécifique variera selon l'organisation qui assure le suivi. Prenons un autre exemple : un État du Golfe peut se désintéresser des retards et des difficultés rencontrés dans un port tel que Rotterdam, Shanghai ou Singapour en raison de l'évolution du niveau de menace dans le détroit de Bab el-Mandeb. En revanche, une entreprise ayant commandé des composants indispensables à sa production se montrera particulièrement concernée par de tels défis.

Par conséquent, nous nous concentrons ici uniquement sur l'un des impacts directs les plus importants de la situation dans le détroit de Bab el-Mandeb, à savoir la modification de la distance parcourue. Cette analyse peut ensuite servir de base à la construction de chaînes d'impacts spécifiques pour des acteurs particuliers. Les autres impacts majeurs à prendre également en considération sont les perturbations portuaires résultant notamment de la variabilité des flux – avec des conséquences sur la gestion des ports, la congestion et les retards – puis sur les chaînes d'approvisionnement et la gestion des stocks, l'essor de la multimodalité, et enfin, les conséquences politiques et géopolitiques en termes de revenus ainsi que d'instabilité politique, incluant, dans un contexte d'insécurité alimentaire croissante liée au changement climatique, le risque d'émeutes de la faim.

Évolution de la distance parcourue

Le déroutement des navires lors de la fermeture ou de la réouverture d'un détroit modifie la distance parcourue. Si, comme en 2024, la nouvelle route contourne la mer Rouge en passant par le cap de Bonne-Espérance, la distance augmente. À l'inverse, si le déroutement implique un retour à la route initiale, délaissant le cap de Bonne-Espérance, la distance diminue. À titre d'exemple, la distance entre Shanghai et Rotterdam s'élève à 10 600 milles nautiques via Bab el-Mandeb et Suez, contre 13 800 milles nautiques via le cap de Bonne-Espérance.49CarraGlobe, “Suez vs Cap de Bonne-Espérance : jours, miles et coût par conteneur“", le 26 septembre 26.

L'allongement des distances signifie que le nombre de jours nécessaires au voyage augmente. Cependant, le nombre de jours supplémentaires varie selon l'itinéraire spécifique et le nombre d'escales, et non pas seulement en fonction du nombre de milles parcourus.50CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid. Logiquement, une distance plus courte implique que le nombre de jours nécessaires au voyage diminue également, là encore avec une certaine variabilité.

Impact sur le nombre de navires et la capacité de transport requise

La durée du voyage et la distance parcourue ont un impact direct sur le nombre de navires et la capacité de transport nécessaires.51CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid.; évaluation rapide de la CNUCED, Ibid.

Des distances plus longues entraînent une hausse de la demande en tonnes-milles ou en EVP-milles (Équivalent Vingt Pieds). La CNUCED estime qu'un détournement à 100 % du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance se traduit par une augmentation de 10 % de la demande en EVP-milles, ce qui nécessite davantage de navires et une capacité de transport accrue.52Évaluation rapide de la CNUCED, ibid. Ce que nous avons observé correspond à un détournement d'environ 66 %, ce qui a dû se traduire par une augmentation de 6,6 % de la demande en EVP-milles.

L'évolution des tonnes-milles varie selon les segments de marché et, au sein de chacun d'entre eux, selon le type de marchandises.53Évaluation rapide de la CNUCED, ibid.

Lorsque la distance diminue lors de la réouverture d'un point de passage stratégique, le nombre de navires et la capacité de transport nécessaires se réduisent. Si les estimations de la CNUCED s'avèrent exactes, on peut s'attendre à une baisse de la demande en EVP-milles de l'ordre de 6,6 % une fois que le transit par Bab el-Mandeb aura pleinement repris.

Flexibilité dans la gestion des flottes

Puisque la distance et donc les tonnes-milles évoluent avec le déroutement, quelle que soit la direction de la route choisie, les flottes doivent se réorganiser. Les compagnies maritimes devront développer la flexibilité managériale et organisationnelle nécessaire pour gérer adéquatement la volatilité géopolitique. De manière générale, cela exigera des compétences accrues tout en pesant négativement sur les coûts et les prix.

Émergence potentielle d'une surcapacité

À mesure que la distance diminue, une surcapacité pourrait émerger.

En 2024, l'augmentation de la demande en tonnes-milles pour tous les types de transporteurs, consécutive au déroutement de Bab el-Mandeb vers le cap de Bonne-Espérance, a notamment contribué à absorber une surcapacité naissante, comme le souligne la CNUCED.54Review of Maritime Transport 2025, 24 septembre 2025En effet, l'organisme onusien rappelle qu'entre 2010 et 2024, la demande de commerce maritime en tonnes métriques « a augmenté de 37,5 %, tandis que la capacité de la flotte mondiale en tonnes de port en lourd (tpl) a bondi de 85 %. Sur la même période, la demande ajustée à la distance a progressé de 53,2 % ».55CNUCED, Review of Maritime Transport 2025, 24 Sep 2025, p. 59. Par conséquent, si le changement de routes implique des distances plus courtes, la surcapacité apparaîtra.

Les prévisions récentes du Conseil maritime de la Baltique et international (BIMCO), la plus grande association internationale de transport maritime au monde, concernant le segment des conteneurs pour 2026 et 2027, confirment le risque de hausse de la surcapacité à mesure que le déroutement par la mer Rouge s'impose.56Le Maritime Executive “,“La surcapacité menace le secteur des transports de conteneurs à mesure que la pression sur l'offre s'intensifie“", 23 septembre 2026.

Convergence avec d'autres facteurs et impacts en cascade – Le cas d'El Niño et du canal de Panama

Le passé démontre que les contraintes environnementales et d'autres facteurs géopolitiques influencent également la distance maritime mondiale parcourue par des marchandises spécifiques dans certains segments de marché.

Par exemple, la sécheresse au Panama, qui a sévèrement perturbé le transit des navires en 2023 et 2024, s'est trouvée exacerbée par le puissant épisode El Niño de 2023.57Ayesha Tandon, “La sécheresse est à l’origine de la perturbation des transports maritimes du canal de Panama en 2023, mais ‘ peu probable ’ sans El Niño“, CarbonBrief, 1er mai 2024. Le canal de Panama, un autre point de passage stratégique, peut agir de concert avec le détroit de Bab el-Mandeb sur les liaisons Asie-Amérique du Nord. En effet, une partie du trafic maritime reliant l'Asie à la côte est de l'Amérique du Nord transite par Bab el-Mandeb et Suez, tandis qu'une part plus importante emprunte la route du Pacifique puis le canal de Panama. Des contraintes simultanées sur Bab el-Mandeb et sur Panama obligent la route initiale via Suez/Bab el-Mandeb à se dérouter par le cap de Bonne-Espérance, privant les opérateurs de l'option d'utiliser la route alternative du Pacifique et du canal de Panama, lui-même sous tension. À mesure que le trafic maritime se congestionne entre les côtes ouest et est, le transport ferroviaire prend le relais et se sature à son tour. Il en résulte une hausse des coûts et des retards de livraison.

Or, selon l'Organisation météorologique mondiale (OMM), El Niño devrait s'avérer particulièrement puissant en 2026 et persister jusqu'en février 2027.58Communiqué de presse de l’OMM, “El Niño va devenir très intense, ce qui augmente les risques de phénomènes météorologiques extrêmes jusqu’en 2027.“, 3 Sept 26. Une sécheresse paralysante pourrait donc de nouveau survenir en 2026 et 2027. De fait, en août 2026, le Panama a commencé à restreindre le trafic maritime,59Mark Saunokonoko avec Agence France-Presse, “Le trafic du canal du Panama devrait subir de nouvelles réductions à mesure que la sécheresse causée par El Niño s'aggrave.“, The Guardian, 15 septembre 26. avant que des précipitations ne viennent assouplir ces restrictions.60Bateaux et ports “,“Le canal du Panama assouplit les restrictions sur la navigation et le transit“", 29 septembre 26. Toutefois, le phénomène El Niño n'est pas terminé.

Dans ce cas, un déroutement via Bab el-Mandeb pourrait, par exemple, soulager les ports de la côte ouest tout en renforçant le rôle de ceux de la côte est. Avec l'intensification des effets du changement climatique, de telles tensions environnementales risquent de devenir la norme, générant des conséquences tant pour la gestion des flottes que pour l'organisation des chaînes d'approvisionnement.

Cela pourrait également remettre en question la fonction et le rôle du canal de Panama, d'autant plus que la taille des navires augmente au-delà de ce que le canal peut accueillir. Fait marquant, cela pourrait avoir, par ricochet, des impacts économiques, politiques et géopolitiques : la société américaine BlackRock Inc. a en effet repris le contrôle des ports panaméens aux entreprises chinoises, dans la lignée de la réaffirmation par le président Trump de sa volonté de voir les États-Unis diriger l'hémisphère occidental.61Didi Tang et Alex Veiga, “BlackRock conclut un accord pour faire entrer les ports des deux côtés du canal de Panama sous contrôle américain“, Associated Press, 4 mars 2025 ; parmi d'autres textes, America 250 : “Message présidentiel à l’occasion de l’anniversaire de la Doctrine Monroe“, WhiteHouse.gov, 2 décembre 25.

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Accélération de changements structurels aux conséquences inconnues : l'essor du MegaMax

Dans le secteur du transport de conteneurs, l'utilisation forcée de routes plus longues suite à la quasi-fermeture du détroit de Bab el-Mandeb a permis de tester des navires gigantesques tels que le MegaMax, ainsi que la capacité des ports des nouvelles routes à accueillir ces bâtiments.62Lloyd’s List, Sea news, “L’expansion de la flotte megamax de MSC remodèle le secteur du transport maritime de conteneurs à l’échelle mondiale“Kuehne-Nagel, 26 juillet 9. Cela a pu contribuer à une modification structurelle des flottes, impulsée par la stratégie de la Mediterranean Shipping Co (MSC), avec des répercussions par exemple sur les infrastructures portuaires.63Ibid.

En cas de déroutement via Bab el-Mandeb, la conjonction avec une surcapacité, une hausse des commandes de ces navires gigantesques et leur utilisation accrue pourrait accentuer la concurrence dans le transport de conteneurs, entraînant des impacts sur les prix, telle qu'une guerre des prix, ainsi qu'une sensibilité croissante aux bouleversements géopolitiques et économiques.

Impacts sur les coûts du transport maritime

Une distance plus longue engendre une hausse des coûts en carburant, des frais d'affrètement – coûts moyens d'équipage et autres coûts d'exploitation tels que la maintenance, les approvisionnements, les pièces de rechange, la gestion et l'administration –, ainsi que des assurances, qui augmentent si le changement d'itinéraire implique des risques de piraterie plus élevés. S'y ajoutent la « perte de valeur potentielle des marchandises sensibles au facteur temps » et l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES).64CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid ; évaluation rapide de la CNUCED, Ibid ; Forum international des transports de l’OCDE, « The Red Sea Crisis: Impacts on global shipping and the case for international co-operation », 2024.

En outre, l'allongement des distances pousse généralement à accroître la vitesse des navires, ce qui se traduit également par une hausse des émissions de GES, en dépit des efforts internationaux pour les réduire.65CNUCED,Review of Maritime Transport 2025, 24 septembre 2025. Par conséquent, ce besoin de vitesse compliquera la réduction de ces émissions si l'on ne veut mettre en péril le trafic maritime et les chaînes d'approvisionnement.66Ibid.

En résumé, lors d'un déroutement sur une plus longue distance, les émissions de GES tendent à augmenter sous l'effet de trois facteurs : la distance, la vitesse, et la difficulté d'appliquer strictement les réglementations sans provoquer de conséquences imprévues sur le commerce et les chaînes d'approvisionnement.

Par ailleurs, ces émissions supplémentaires de GES sont susceptibles d'augmenter les coûts de transport dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SEQE-UE).67Alex Mills, “Les routes commerciales maritimes sont menacées – et les marchés continuent d’écarter les risques.“, Conseil Atlantique, 25 août 26.

Toutefois, dans le contexte de la guerre contre l'Iran, la hausse du prix du carburant tend également à pousser les navires à réduire leur vitesse, quelle que soit la distance, comme cela s'est produit en 2026 et devrait se poursuivre en 2027.68Le Maritime Executive “,“La surcapacité menace le secteur des transports de conteneurs à mesure que la pression sur l'offre s'intensifie“", 23 septembre 2026. Dans ce cas, les émissions de GES diminueront, ce qui réduira également les coûts. Il conviendra néanmoins de prendre en compte l'impact secondaire que cela aura sur les délais de livraison.69Ibid.

Le carburant s'avère d'autant plus crucial que son prix variera en fonction du degré de fermeture d'Hormuz et du détroit de Bab el-Mandeb (par exemple, l'embargo des Houthis sur les navires saoudiens), de l'escalade entre les Houthis et l'Arabie saoudite (par exemple les attaques Houthis sur les installations pétrolières Saoudiennes), et d'autres facteurs géopolitiques tels que les sanctions contre la Russie. Pire encore, il faut également envisager d'éventuelles perturbations dans l'approvisionnement en carburant et des pénuries, selon la compagnie maritime, le pays et l'itinéraire.

Pour résumer, l'OCDE a calculé en 2024 les coûts supplémentaires générés par l'insécurité en mer Rouge pour un porte-conteneurs de taille moyenne selon deux scénarios : l'un maintenant la route via Bab el-Mandeb et Suez en dépit de l'insécurité, et l'autre optant pour le déroutement via le cap de Bonne-Espérance.70OCDE-Forum international des transports, « The Red Sea Crisis: Impacts on global shipping and the case for international co-operation », 2024. Ces surcoûts sont synthétisés dans le tableau ci-dessous :

Poste de coût Par le canal de Suez (USD)Par le Cap de Bonne-Espérance (USD)
Coûts additionnels totaux par navireJusqu'à 1 million1,7 million
Coûts additionnels par conteneur de 40 piedsjusqu'à 160272
Augmentation des coûts de transport due à la situation en mer Rouge pour les porte-conteneurs de taille moyenne. Source : OCDE-Forum International des Transports, « The Red Sea Crisis: Impacts on global shipping and the case for international co-operation », 2024.

Parallèlement, les taux de fret appliqués aux clients ont grimpé en flèche, s'établissant bien au-dessus des coûts supplémentaires réellement subis par les compagnies de transport de conteneurs. Comme le souligne l'OCDE :

... "[…] La tarification du transport de conteneurs est devenue de plus en plus opaque et difficile à anticiper pour les chargeurs et les prestataires de services logistiques (Baker, 2024c).
providers (Baker, 2024c).
Il existe également une divergence significative entre l'évolution des coûts pour les compagnies maritimes et les taux de fret. Comme indiqué plus haut, l'augmentation des coûts liés au déroutement d'un porte-conteneurs de taille moyenne autour du cap de Bonne-Espérance s'élève à environ 300 USD par conteneur d'importation de 40 pieds, alors que les taux de fret des conteneurs sur les liaisons Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord ont augmenté d'environ 1 800 à 4 200 USD par conteneur. »

OCDE-Forum international des transports, « The Red Sea Crisis: Impacts on global shipping and the case for international co-operation », 2024, p. 18 & 19.

Ainsi, il semblerait que les attaques houthistes sur Bab el-Mandeb se soient révélées, en fin de compte, très profitables pour les compagnies de transport de conteneurs, du moins durant la première année.

Alors que les hausses de prix sont répercutées sur l'acheteur suivant, chaque fois potentiellement avec une marge supplémentaire, l'inflation peut s'accentuer. Cela contribue à un mécontentement croissant des consommateurs finaux, avec des conséquences potentielles en termes d'instabilité politique selon les pays et les situations. Puis, l'inflation et l'instabilité politique peuvent à leur tour freiner la demande, avec un certain décalage, entraînant une contraction de la consommation, un ralentissement du commerce et, par conséquent, une augmentation de la surcapacité maritime.

Désormais, si le déroutement s'effectue via Bab el-Mandeb, les coûts diminueront, exception faite de ceux générés par la complexité croissante de la gestion des flottes évoquée précédemment. Dès lors, la justification de taux de fret élevés disparaîtra également. Si le marché fait en outre face à une surcapacité, comme souligné plus haut, une course vers les prix bas pourrait s'engager, avec des conséquences majeures pour le secteur du transport de conteneurs.

Les prix dans d'autres segments de marché, tels que le vrac sec, semblent avoir été moins impactés, mais des recherches détaillées s'avéreraient nécessaires.671OCDE-Forum international des transports, « The Red Sea Crisis: Impacts on global shipping and the case for international co-operation », 2024.

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Les forces houthistes comptaient environ 350 000 combattants en septembre 2024.72Organisation des Nations Unies, Rapport final du Groupe d’experts sur le Yémen créé en vertu de la résolution 2140 (2014) du Conseil de sécurité – S/2024/731 – Septembre 2024, p.10. Elles ont réussi à contrôler de facto le détroit de Bab el-Mandeb. Par conséquent, elles ont pu contraindre les États-Unis, l'État le plus puissant du système international, à s'asseoir à la table des négociations, ce qui a débouché sur un accord. Elles influencent fortement l'industrie du transport maritime, et plus particulièrement les compagnies de transport de conteneurs contribuant à des changements sectoriels structurels. Par conséquent, les Houthis pèsent sur le commerce maritime et, en fin de compte, sur le commerce mondial et toutes les industries qui en dépendent, impactant ainsi la vie de millions de personnes.

Nous avons là une illustration parfaite de ce que signifient réellement le pouvoir et la géopolitique.

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Notes

Publié par Dr Helene Lavoix (MSc PhD Lond)

Dr Hélène Lavoix est présidente et fondatrice de The Red Team Analysis Society. Elle est titulaire d'un doctorat en études politiques et d'une maîtrise en politique internationale de l'Asie (avec distinction) de la School of Oriental and African Studies (SOAS), Université de Londres, ainsi que d'une maîtrise en finance (major de promotion, Grande École, France). Experte en prospective stratégique et en alerte précoce, notamment pour les questions de sécurité nationale et internationale, elle combine 30 ans d'expérience en relations internationales et près de 20 ans en prospective stratégique et en alerte. Elle a vécu et travaillé dans cinq pays, effectué des missions dans 16 autres et formé des officiers de haut niveau dans le monde entier, par exemple à Singapour et dans le cadre de programmes européens en Tunisie et en Jordanie. Elle a été chargée de cours (niveau Master) et a enseigné la méthodologie et la pratique de la prospective stratégique et de l'alerte précoce dans des institutions prestigieuses telles que le RSIS à Singapour, SciencesPo-PSIA, ou l'Ecole Supérieure des Forces de Sécurité Intérieure en Tunisie et l'ENA Tunis, Institute of Leadership. Elle publie régulièrement sur les questions géopolitiques, la sécurité des approvisionnements et de l'uranium, l'intelligence artificielle, l'ordre international, la montée en puissance de la Chine et d'autres sujets liés à la sécurité internationale. Engagée dans l'amélioration continue des méthodologies de prospective et d'alerte, Mme Lavoix combine expertise académique et expérience de terrain pour anticiper les défis mondiaux de demain.

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1 commentaire

  1. Cher Dr Helene

    Je vous remercie beaucoup pour tous les renseignements très utiles sur ce sujet si important. .
    Cette fois, j'ai une vision intéressante pour vous et je vous demande votre avis sur ce sujet dans le Livre de l'Apocalypse, chapitre 18, versets 9-13.
    Salutations de la Hollande !

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