Les Houthis, Bab el-Mandeb et le transport maritime

(Direction artistique et conception ;
Illustration créée avec
AI : Jean-Dominique Lavoix-Carli)

(Traduction par IA - La révision humaine est en cours) Les combats font rage au Yémen, alors que s'intensifie la bataille stratégique pour le contrôle de Bab el-Mandeb, de la côte ouest et de sa ligne de défense montagneuse. Quelle que soit l’issue tactique immédiate de ces hostilités, un changement profond s’est produit en septembre 2026. Le 10 septembre, les Houthis se sont emparés de la ville portuaire de Mocha, stratégiquement située sur la mer Rouge. Puis, le lendemain, ils ont pris le contrôle des îles Hanish (Grande et Petite), de Dhubab et de l’île de Perim (ou Mayyun), situées en plein milieu du détroit de Bab el-Mandeb. Ils ont ainsi pris le contrôle territorial effectif du détroit, combinant ainsi une projection de menace à longue portée à une présence désormais directe à cheval sur le détroit, l’un des principaux goulets d’étranglement du commerce mondial, qui constitue la porte d’accès à la mer Rouge et au canal de Suez.

Cette escalade dramatique contraste fortement avec la phase précédente. Au cours des premiers mois de la guerre entre les États-Unis, Israël et l’Iran, les Ansar Allah (“ Partisans de Dieu ”), également connus sous le nom d’Houthis – le principal groupe armé qui lutte contre le gouvernement internationalement reconnu du Yémen depuis 2014 – restait plutôt à l’écart du conflit.

La retenue des Houthis a pris fin le 13 juillet 2026, lorsque leur aéroport de Sanaa a été bombardé afin d’empêcher un avion iranien transportant des conseillers du Corps des Gardiens de la Révolution Islamique (IRGC) d’atterrir.¹Pour ce paragraphe, parmi d'autres sources, Yousef Mawry, “Le chef des Houthis menace un ‘ siège ’ contre l’Arabie saoudite après l’attaque contre l’aéroport du Yémen“, Al Jazeera, 14 juillet 26. Alors que le gouvernement yéménite reconnu internationalement revendiquait la responsabilité de l’attaque, les Houthis ont accusé l’Arabie saoudite, répliquant le même jour par des frappes de drones et de missiles contre l’aéroport d’Abha en Arabie saoudite.

Depuis lors, les hostilités se sont intensifiées, suscitant des craintes d'une flambée de violence plus large au Moyen-Orient.

Le trafic maritime et donc les chaînes d’approvisionnement sont déjà fortement perturbés par la situation chaotique dans la mer d’Hormuz. Le transit par le détroit de Bab-el Mandeb était déjà perturbé, mais se rapprochait lentement de la normalisation. Dans ce contexte, quels sont les impacts potentiels des dernières actions des Houthis ? Nous sommes-nous en train d’assister à une nouvelle grave dégradation de la navigation maritime et du commerce maritime, avec ses inévitables effets négatifs ?

Dans la première partie de cet article, nous présentons brièvement le commerce maritime et esquissons le rôle clé de la Voie maritime de Bab el-Mandeb au sein de celui-ci. Nous passons ensuite à l’analyse des attaques maritimes des Houthis depuis le 7 octobre 2023, en identifiant cinq phases – la dernière ayant débuté le 5 octobre 2026 –, et examinons les conséquences pour le transport maritime. Cela nous permet de dresser un schéma. Enfin, nous analysons les impacts des changements dans le transport maritime induits par les attaques des Houthis. Nous nous concentrons sur un tel impact, à savoir la distance parcourue, et ses multiples conséquences.

Le rôle clé de la voie maritime de Bab el-Mandeb dans le commerce mondial

Depuis la Seconde Guerre mondiale, le commerce mondial de marchandises a explosé, atteignant 26,26 milliards de dollars américains en 2025, selon les exportations, à prix courants.²Unité de données de la CNUCED – Marchandises : Commerce – Annuel - La dernière mise à jour a été effectuée le 19 mars 2026. En valeur, la Chine représentait 17,5% des exportations mondiales, l’UE (commerce hors Europe) 13,8% des exportations mondiales de marchandises et 12,9% des importations, et les États-Unis 8,32% des exportations et 15,9% des importations.³UNCTAD, Ibid.; OMC, Spotlight : Évolution et perspectives du commerce mondial – Rapport annuel 2026.

Le transport maritime est essentiel pour le commerce de marchandises.⁴Nous trouvons souvent les estimations suivantes : le transport maritime représente plus de 80% du volume total du commerce mondial de marchandises, par exemple UNCTAD, Début de l'examen du transport maritime 2025, et environ 70% du commerce mondial de marchandises en valeur. Cela semble découler de la déclaration suivante : “ Avec plus de 80 % du volume du commerce mondial et plus de 70 % de sa valeur étant transporté à bord de navires et traité dans les ports maritimes du monde entier, l’importance du transport maritime pour le commerce et le développement ne saurait être sous-estimée. ” UNCTAD, Rapport sur les transports maritimes 2017, p.x, 16. Cependant, la manière dont ces chiffres sont obtenus n’est pas détaillée : les flux commerciaux sont indiqués en dollars américains et les flux maritimes en tonnes, en miles-tonne et en EVP. En effet, un expert maritime, Pablo Rodas-Martini a posé la même question et s'est demandé pourquoi il n'y avait pas de réponse concrète : “Une question, de nombreuses réponses : Quel pourcentage du commerce mondial se fait par voie maritime ?“, 2019.
En conséquence, la réalité est que nous ne connaissons ni la part du transport maritime dans le commerce mondial de marchandises en volume ni en valeur. Et, de manière connexe, nous ne pouvons pas suivre son évolution ni ses performances. En 2024, les volumes de transport maritime ont atteint 12720 millions de tonnes.⁵UNCTAD, Examen du transport maritime 2025, 24 septembre 2025, à partir de recherches dans une base de données d'une société privée Clarksons Research 2025. Pour la période 2026-2030, l’UNCTAD prévoit une augmentation annuelle moyenne du commerce maritime de 2 %.⁶Ibid., p.8. L’organe de l’ONU souligne que les risques géopolitiques, notamment dans la mer Rouge, aggravent l’incertitude et les risques pour l’avenir du commerce en général et du transport maritime en particulier. Toutefois, ces risques ne devraient pas freiner la croissance, mais pourraient la ralentir.⁷Ibid., p. 7-8.

Le commerce maritime peut être résumé schématiquement dans le diagramme ci-dessous :

Premièrement, le commerce maritime est généralement mesuré en volume, le plus souvent en tonnes métriques et en TEU (unités équivalentes à vingt pieds), ainsi que en tonnes-miles et TEU-miles, qui prennent également en compte la distance parcourue par le volume de marchandises.⁸TEU = Équivalent de vingt pieds : unité standard de mesure des conteneurs de différentes capacités et de la capacité des navires-citernes ou des terminaux. Un conteneur ISO de 20 pieds (voir rubrique 17 ci-dessous) équivaut à 1 TEU.” Nations Unies, Dictionnaire de terminologie pour les statistiques des transports, 3e édition (EN), p. 68.
Ton-miles ou TEU-miles : Une tonne de marchandises ou un TEU transporté sur une distance d’un mile. Par exemple, si un navire transporte 10 000 tonnes de marchandises sur une distance de 2 000 miles, cela génère une demande de transport de 20 000 000 de ton-miles.

Par la suite, le commerce maritime est classé selon les segments du marché du transport maritime de marchandises et donc selon les types de navires.⁹Les parts de chacun des marchés ci-dessous sont calculées en fonction des données de livraison pour 2026 provenant de IMF Portwatch, Economie Monitor, Monde – Données : Plate-forme mondiale de l’ONU ; PortWatch – dernière mise à jour le 25 septembre 26.

Le transport de marchandises en vrac sec est le segment le plus important en volume. Il est utilisé pour des matières non compactes massives, par exemple pour les minerais, le charbon, les céréales et les engrais. En 2026, en volume, il représentait en moyenne 39,38% de toutes les expéditions en provenance de ce secteur.

Les conteneurs, utilisés pour transporter des marchandises emballées dans des conteneurs standardisés, de 20 ou 40 pieds de long, arrivent ensuite. En 2026, ce marché représentait 30,10% des expéditions en provenance de l’UE.

Les camions-citernes suivent. Ils sont utilisés pour des liquides ou des gaz, tels que le pétrole et le gaz naturel liquéfié (GNL), mais aussi pour l’eau. En 2026, ils représentaient 27,49% des expéditions en provenance de l’étranger.

Enfin, nous avons deux segments de marché plus petits : les marchandises générales – pour les produits emballés et les substances non adaptées aux conteneurs – et les navires à remorque (RORO) – où le chargement et le déchargement des navires se font à l’aide de rampes, au lieu de l’utilisation de grues, ce qui inclut les navires transportant des voitures. Ils représentent respectivement 2,56% et 0,47% des expéditions en provenance de l’étranger.

Dans cet article, nous ne reviendrons pas sur les pétroliers et le transport énergétique, qui méritent une analyse spécifique compte tenu notamment de la situation chaotique autour de l'océan Indien.

Enfin, les échanges pour chaque type de segment de marché doivent tenir compte de la route maritime empruntée, c’est-à-dire la voie maritime spécifique ou le réseau de voies utilisées par les navires commerciaux pour transporter des cargaisons entre les ports. Elles sont classées selon le volume de transit. Les trois principales routes sont les routes Est-Ouest, subdivisées comme suit :

• Asie-Europe – Un lien entre l’Asie et l’Europe ;
• Transpacific – Connecting Asia to North America, qui comprend trois itinéraires : de l’Asie vers la côte ouest des États-Unis, de l’Asie vers la côte est des États-Unis via le canal de Panama et de l’Asie vers la côte est des États-Unis via le canal de Suez ;
• Transatlantique – Relier l’Amérique du Nord à l’Europe.

Nous avons ensuite les itinéraires non reliés à la ligne principale, comme détaillé sur le diagramme, ainsi que les itinéraires interrégionaux, qui revêtent une importance croissante en termes de volumes de transit, notamment en ce qui concerne le trafic interrégional dans l’est de l’Asie.

C’est sur ces routes maritimes que les points d’embrouille interviennent. Ces points d’embrouille sont des passages maritimes étroitement limités, souvent des détroits, qui déterminent la taille des navires et dont le statut opérationnel – ouvert ou fermé – détermine directement la viabilité commerciale des routes commerciales mondiales. Portwatch recense 28 points d’embrouille dans le monde entier.¹⁰IMF Portwatch, Port Monitor : Les points chauds.

Que le point d’échappement soit ouvert ou fermé, les ondulations s’élèvent vers le haut et vers le bas dans tout le secteur maritime, puis se propagent par le commerce, impactant l’ensemble du système économique et politique sur lequel s’appuie notre civilisation mondiale actuelle. Ces impacts se propagent dans toutes les directions, avec des effets indirects de grande portée, notamment parce que ceux-ci interagissent avec d’autres conditions et événements, comme nous le verrons dans la troisième partie.

Nous nous concentrons ici sur un point stratégique crucial : le détroit de Bab el-Mandeb, clé de la mer Rouge et du canal de Suez, ce qui explique les impacts sur la route Asie-Europe et la route Asie-Amérique du Nord via le canal de Suez.

Lorsque les conditions sont normales, environ 15% du volume total du commerce maritime traverse la mer de Bab el-Mandeb.,¹¹Parisa Kamali et al., pour le FMI, et Serkan Arslanalp et al., pour Portwatch, “Les attaques contre la mer Rouge perturbent le commerce mondial“, FMI, 7 mars 2024. ce qui donne une indication de l'ampleur de l'impact si Bab el-Mandeb est menacée, comme cela est le cas depuis le 7 octobre 2023, comme nous le verrons maintenant.

Les attaques des Houthis et la circulation maritime via le Bab el-Mandeb

Les Houthis entrent dans le conflit Israël-Hamas : Près de la fermeture du détroit de Bab el-Mandeb

Suite à l’attaque terroriste du Hamas contre Israël le 7 octobre 2023 et à la guerre israélienne de représailles contre Gaza et à son “ siège complet ”, les Houthis ont commencé à frapper Israël le 19 octobre.¹²Conflit israélo-palestinien“, Global Conflict Tracker, Conseil des Relations Etrangères, Mis à jour le 3 août 2026 ; Michael Knights, “Évaluation des efforts de guerre des Houthis depuis octobre 2023“, CTC Sentinel, Avril 2024, Volume 17, Numéro 4. Cette première attaque s'est transformée en huit vagues successives jusqu'en décembre 2023, impliquant collectivement “ 46 missiles balistiques connus, missiles de croisière ou drones ”.¹³Knights “,“Évaluation de l'effort de guerre des Houthis… ”, ibid. Aucun de ces projectiles n’a atteint Israël grâce aux défenses aériennes américaines, européennes, arabes et israéliennes, mais ces attaques et leur portée ont néanmoins montré la puissance de feu des Houthis, jusqu’alors inconnue.¹⁴Knights “,“Évaluation de l'effort de guerre des Houthis… ”, Ibid. Cette prise de conscience accrue affecte la perception des menaces découlant d’éventuels attentats de la part des Houthis, notamment en ce qui concerne le transport maritime.

En novembre 2023, les Houthis ont lancé leur campagne anti-navire dans la mer Rouge, ciblant initialement des navires liés à Israël grâce à des opérations de commandos navals et d'hélicoptères.¹⁵Pour tout le paragraphe, Knights, “Évaluation de l'effort de guerre des Houthis… ”, Ibid. Le 19 novembre, ils ont saisi la voiture-cargo israélienne. L’Élite de la Galaxie. Malgré de nombreuses tentatives, ils n’ont pas réussi à capturer de nouveaux navires. En décembre, les Houthis ont changé de tactique en se tournant vers le butage des navires, ciblant désormais tous les navires arrivant dans les ports israéliens. La complexité de la cible précise a conduit à des pertes importantes pour de nombreux navires, même s’ils n’étaient pas inclus dans le premier objectif ciblé. Par exemple, des navires chinois et iraniens, ou même des navires transportant des livraisons alimentaires pour les ports houthis, ont également été touchés.

En conséquence, le 18 décembre, les États-Unis et neuf partenaires de la coalition ont lancé l’opération navale “ Operation Prosperity Guardian ”, exigeant que les Houthis mettent fin à toutes les attaques contre les navires.¹⁶Ministère de la Guerre des États-Unis, Diffusion immédiate, Déclaration du secrétaire à la Défense Lloyd J. Austin III sur la garantie de la liberté de navigation dans la mer Rouge, 18 décembre 2023

Néanmoins, d’ici le 19 décembre, les principales compagnies maritimes – Hapag Lloyd, MSC et Maersk, la société pétrolière BP et le groupe de transporteurs pétroliers Frontline – ont déclaré qu’elles avaient décidé d’éviter la voie maritime du détroit de Bab el-Mandeb et de rediriger leur trafic via le cap d’Adélaïde.¹⁷Ahmad Ghaddar, “Les attaques des Houthis dans la mer de Bab al-Mandab ont touché le commerce mondial“, Reuters, 19 décembre 2023. Le 5 février 2024, CMA CGM, la dernière grande compagnie de transport de conteneurs à avoir fait de même, a finalement abandonné la route du Red Sea via le détroit de Bab el-Mandeb.¹⁸Editeur de SeaNews, “CMA CGM confirme l’arrêt de ses activités sur la route du Red Sea“, Kuehne-Nagel, 5 février 2024.

Ainsi, un mois d’attaques soutenues a conduit les principaux transporteurs à changer de route, le changement d’itinéraire étant effectué en une dizaine de jours. Les navires navigueront désormais via le Cap de Bonne-Espérance. La baisse des appels de transit et du volume commercial via le détroit de Bab el-Mandeb est illustrée de manière la plus nette dans les deux graphiques ci-dessous. Elle est particulièrement marquée pour les conteneurs, qui ont presque disparu, ainsi que pour les pétroliers et les RORO.

Les hostilités persistent – Le détroit de Bab el-Mandeb reste quasi fermé

Alors que les hostilités se poursuivaient tout au long de 2024 et de la première partie de 2025, y compris l’ouverture d’une nouvelle opération américaine contre les forces houthis au Yémen à la mi-mars 2025,¹⁹Christopher M. Blanchard, “Yémen : conflits, sécurité dans la mer Rouge et politique américaine“, IF12581, Service de recherche du Congrès (CRS), Mis à jour le 21 juillet 2026., Le passage à travers le détroit de Bab el-Mandeb est resté à un niveau inférieur à celui d’avant, comme le montre le graphique ci-dessous.

Stabilisation dans la mer Rouge

Puis, le 6 mai 2025, le ministère des Affaires étrangères de l’Oman a annoncé dans un communiqué officiel que des discussions menées par l’Oman avaient abouti à un accord de cessez-le-feu entre les Houthis et les États-Unis, selon lequel :

“À l'avenir, aucun des deux côtés ne ciblera l'autre, y compris les navires américains, dans la mer Rouge et dans la mer de Bab al-Mandab, assurant la liberté de navigation et un flux harmonieux des transports commerciaux internationaux.“

L’Oman annonce un accord de cessez-le-feu entre Washington et Sanaa, Ministère des Affaires étrangères du Sultanat d'Oman, 6 mai 2025.

L’impact du cessez-le-feu sur le trafic maritime à travers le détroit de Bab el-Mandeb n’a pas été immédiatement perceptible, compte tenu des complexités liées à la navigation et à la circulation maritime ainsi que de la prudence des acteurs.

Ce n’est que en juillet 2025 que des améliorations modestes ont commencé à se manifester. Depuis lors, et jusqu’au premier semestre de 2026, malgré la guerre entre les États-Unis, Israël et l’Iran, le passage par le détroit de Bab el-Mandeb a commencé à se rétablir timidement : la moyenne journalière des appels de transit s’est lentement rapprochée des trente trois centes, alors qu’elle était dans les trente cinq centes avant octobre 2023 et dans les soixante cinq cent avant le 7 octobre 2023.

En raison de l’amélioration observée au cours du deuxième semestre de 2025, à compter de janvier 2026, les principaux transporteurs de conteneurs ont commencé à envisager de rouvrir la navigation à travers le détroit de Bab el-Mandeb. Par exemple, le 15 janvier 2026, la société danoise Maersk a annoncé qu’elle reprendrait progressivement ses opérations de transport maritime transsaharien, notamment à travers le détroit de Bab el-Mandeb.²⁰Communiqué de presse, “Le service MECL de Maersk revient sur la route trans-Suez“, le 15 janvier 2026. Dans un premier pas dans cette direction, Maersk a réacheminé son service MECL via Suez, reliant le Moyen-Orient et l’Inde à la côte est des États-Unis.²¹Ibid. De même, la compagnie française CMA-CGM a commencé en janvier à réorienter son service INDAMEX reliant l’Inde aux États-Unis via le détroit de Bab el-Mandeb et la route de Suez.²²Reuters, "Quels sont les plans des compagnies de transport pour le retour du canal de Suez ?“, Asharq Al Awsat, 19 décembre 25.

L’offensive des Houthis en été 2026

Cependant, le 13 juillet 2026, l’attaque contre l’aéroport de Sanaa contrôlé par les Houthis a relancé l’offensive des forces houthis.²³Yousef Mawry, “Un chef houthis menace d’une ‘ prise d’assaut ’ de l’Arabie saoudite… ”, Ibid. Après avoir répliqué contre l’Arabie saoudite, considérée comme l’auteur réel de l’attaque, en frappant le même jour l’aéroport d’Abha, les Houthis ont déclaré une mobilisation générale et un appel à l’armée ainsi qu’un “ embargo maritime contre l’ennemi criminel saoudien ”.24https://t.me/army21ye/3581 Le 22 juillet, ils ont affirmé avoir tiré des missiles et des drones sur les navires battant le pavillon saoudien. Encelia et Layla.25https://t.me/army21ye/3586 L’Arabie saoudite a confirmé l’attaque sur le Encelia, Cela a entraîné un incendie à l'avant du navire.26https://www.spa.gov.sa/en/N2639825

Tout au long des mois de juillet et août 2026, le Centre d'études stratégiques d'Afrique, qui relève du Département de la guerre des États-Unis, a enregistré 12 attaques de la part des Houthis contre des navires commerciaux dans le sud de la mer Rouge.²⁷Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge aggrave les menaces pour l’Afrique“", le 22 septembre 2026. Ces navires étaient principalement des navires saoudiens, mais le navire de cargaison égyptien Tihamah Un autre navire a également été touché et six membres d'équipage ont été tués.²⁸Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge aggrave les menaces pour l’Afrique“, 22 septembre 26 ; Adam Hancock, AFP, Reuters et Associated Press, “Six personnes tuées lors d’une attaque des Houthis contre le navire Bab al-Mandeb, selon le gouvernement yéménite“, Al Jazeera, 12 août 2026. La garde côtière yéménite qui a secouru le navire a également été attaquée.²⁹Ibid.

Pendant ce temps, la piraterie a augmenté dans la région, avec au moins 23 attaques dans le golfe d'Aden voisin entre avril et septembre 2026.³⁰Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid. En effet, d’abord, le repositionnement des forces navales multilatérales face aux défis posés par la mer d’Hormuz a entraîné une augmentation du piratage dans le golfe d’Aden. Ensuite, l’ONU a documenté des liens entre les Houthis et Al-Shabaab en Somalie, ce qui nous amène à penser que la nouvelle offensive houthis pourrait également avoir favorisé la piraterie d’Al-Shabaab.³¹Conseil de sécurité des Nations Unies, S/2025/71/Rev.1, “ Quarante-cinquième rapport du Groupe d’appui analytique et de surveillance des sanctions soumis en application de la résolution 2734 (2024) relative à l’EIIL (Daech), à Al-Qaida et aux personnes et entités associées ”, 6 février 2025 ; Jay Bahadur, “La piraterie somalienne connaît une hausse due aux paiements de rançons chinois et à la crise de la mer d'Hormuz“, Initiative mondiale contre le crime transnational, 30 juin 2026 ; Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid.

Al-Shabaab, un groupe affilié à Al-Qaïda, constitue la principale menace pour le gouvernement somalien.³²Centre africain d’études stratégiques, “L’expansion des liens entre Al-Shabaab et les Houthis aggrave les menaces à la sécurité dans la région de la Mer Rouge“", le 28 mai 2025. Les Houthis échangeeraient des matériels et une formation avec Al-Shabaab en échange de la contrebande d'armes et de la piraterie.³³Conseil de sécurité des Nations Unies, S/2025/71/Rev.1Ibid.

Puis, le 10 septembre, les Houthis ont occupé la ville portuaire de Mocha, située stratégiquement sur la mer Rouge. Le lendemain, ils ont capturé les îles Greater et Lesser Hanish, Dhubab, une autre ville portuaire située sur la côte ouest, et l’île Perim (ou Mayyun), située directement au milieu de la baie de Bab el-Mandeb.³⁴Institut pour la mémoire de la guerre, Iran – Mise à jour : Le 10 septembre 2026; Le 11 septembre 2026; Mohamed Al-Qadhi, Professeur Dr. Elham Manea, Dr. Abdulaziz Alghashian et Maged Al-Madhaji, “Les Houthis s’emparent de la côte ouest du Yémen : réactions d’experts“, Centre de Sana’a, 15 septembre 26.

En conséquence, le détroit de Bab el-Mandeb SLe trait était de facto Sous le contrôle des Houthis.

En conséquence, la circulation a encore diminué dans la mer de Bab el-Mandeb, comme le montrent les graphiques ci-dessous.

La baisse du volume concerne toutefois principalement les tankers, très probablement saoudiens. Les principaux transporteurs de conteneurs, quant à eux, n’ont pas abandonné leurs plans antérieurs de reprendre l’utilisation de cette route via le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez.³⁵Manal Barakat, “Les transporteurs maritimes accélèrent leur retour vers le canal de Suez alors que les traversées prennent de l'ampleur“Kuehne & Nagel, 4 septembre 26.

Les Houthis ont en effet souligné qu'ils continueraient à garantir la sécurité des navires dans la mer de la Mer Rouge, à l'exception des navires saoudiens, et qu'ils ne demanderaient pas de frais de transit.³⁶Al-Araby al-Jadeed, “Un dirigeant houthis a déclaré à Al-Araby Al-Jadeed : ‘ Nous n’avons pas l’intention d’imposer des frais de transit dans le détroit de Bab al-Mandab. ’“, 11 septembre 26. La promesse des Houthis est renforcée et légitimée par les résultats de la rencontre des responsables américains avec les dirigeants houthis en Oman les 12 et 13 septembre.³⁷Patrick Wintour, “Les États-Unis décident de ne pas soutenir l’Arabie saoudite au Yémen après une rencontre avec les dirigeants houthis“, The Guardian, 16 septembre 26. Par la suite, les Houthis auraient assuré aux États-Unis qu'ils respecteraient l'accord de mai 2025 en échange de l'absence de participation des États-Unis en soutien à l'Arabie saoudite contre les forces houthis.³⁸Ibid.

Au contraire, les responsables saoudiens et le gouvernement yéménite reconnu internationalement soulignent la menace que représentent les Houthis pour le trafic maritime.³⁹Réunion du Conseil de sécurité de l’ONU, 10222e séance (PM), “L’avancée des Houthis vers la principale voie d’accès au canal de la Mer Rouge augmente le risque d’un conflit plus large, avertit le Secrétaire général adjoint“, 15 septembre 26.

Cependant, en septembre 2026, aucun incident d’attaque contre des navires n’a été signalé dans la région, tandis que la piraterie dans le golfe d’Aden semble avoir diminué.⁴⁰Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid ; Lloyd’s List Intelligence, Rapport sur la Mer Rouge – 1er octobre 2026.

En conséquence, une reprise timide du trafic maritime dans la mer de Bab el-Mandeb se poursuivait, avec 1,1 million de tonnes métriques de marchandises transitant par ce canal le 27 septembre, contre 3,2 millions le même jour en 2023. La semaine suivante, la moyenne mobile à sept jours a légèrement diminué mais est néanmoins demeurée supérieure à celle de début septembre.

Pendant ce temps, les compagnies de transport maritime de conteneurs poursuivent leur plan de retour progressif vers la mer Rouge, qui devrait avoir lieu en octobre 2026.⁴¹Ahram Online, “Maersk et Hapag-Lloyd reprendront le trafic sur le canal de Suez pour le service AE12 à partir du 27 octobre“", 29 septembre 26. Néanmoins, ils affirment qu'ils maintiennent un niveau élevé de surveillance pour chaque passage.

Nous constatons ainsi le résultat de forces opposées interagissant, en ce qui concerne le transport maritime de conteneurs. D’un côté, la volonté de libérer de l’espace dans les ports asiatiques et de décongestionner ces ports pousse les compagnies de transport maritime de conteneurs à emprunter la route par Bab el-Mandeb.,⁴²Barakat, “Les transporteurs maritimes accélèrent… ”, Ibid. Cela a lui-même été rendu plus sûr grâce à l’accord conclu entre les États-Unis et les Houthis. D’un autre côté, l’instabilité croissante dans le Golfe, allant des combats au Yémen à la guerre en Iran, s’est aggravée en raison de l’incapacité des États-Unis à mettre fin rapidement et victorieusement à une guerre qu’ils ont déclenchée ; ce qui constitue un symptôme potentiel de leur affaiblissement en tant que superpuissance continue de freiner le transit via le détroit de Bab el-Mandeb, qui reste, dans son ensemble, à un tiers de ce qu’il était avant les attaques du 7 octobre 2023. En effet, le Global Shippers Forum aurait estimé que le retour vers la mer Rouge n’était pas trop prématuré, compte tenu de l’instabilité politique et donc d’un “ pari téméraire ”.⁴³Metro, “Suez revient en force alors que les risques pour les transports en Méditerranée orientale s'intensifient““, 16 septembre 26.

Opération “ Dawn of Yemen ”

Une nouvelle phase commence.

Les combats se poursuivaient, notamment autour de Taiz. Cela a conduit le gouvernement internationalement reconnu du Yémen à annoncer, le 4 octobre 2026, “ le lancement d’opérations militaires pour restaurer le territoire restant de la République et étendre l’autorité de l’État et ses institutions à travers le pays ”.”⁴⁴Site web du président Dr. Rashad Al-Alimi, Le président Al-Alimi annonce le lancement d'opérations militaires pour restaurer l'autorité de l'État à l'échelle nationale; 4 octobre 26 ; Al Jazeera, “Pourquoi la lutte se intensifie dans le gouvernorat de Taïz au Yémen ?““, 26 octobre 4. Puis, le 5 octobre, l’opération “ Dawn of Yemen ” a été lancée, visant “ à restaurer les institutions de l’État, à libérer la capitale, Sanaa, et à mettre fin au coup d’État des milices terroristes houthis ”.”⁴⁵Site web du président Dr. Rashad Al-Alimi, Le président du PLC annonce le lancement de l’opération “ Dawn of Yemen ” visant à restaurer les institutions de l’État et à libérer la capitale Sana’a, 5 octobre 26. Le 5 octobre, les forces gouvernementales ont affirmé avoir repris le district de Dhubab devant l’île Perim, ce que les Houthis démentent.⁴⁶Al Jazeera, “Guerre au Yémen : Quelle est la situation actuelle, alors que les forces gouvernementales affirment avoir réalisé des avancées ?“, 26 octobre 5. Au moment de l’écriture de ce rapport, selon l’Institut d’études de la guerre, les Houthis avaient arrêté les forces gouvernementales yéménites au nord de Dhubab.⁴⁷ISW, “Iran Update, 6 octobre 2026“.

Le schéma qui se dessine est, à première vue, inattendu : les attaques des Houthis entraînent une diminution du trafic maritime à travers le détroit de Bab el-Mandeb et une réorientation vers le cap d’Afrique du Sud. Le changement est plutôt rapide. Au contraire, l’absence d’attaques pendant des mois conduit à une reprise très lente du trafic maritime. Les garanties américaines, lorsqu’elles impliquent un accord avec l’attaquant potentiel, créent une sorte de seuil de sécurité qui incite les compagnies maritimes à planifier la réouverture des routes par le détroit de Bab el-Mandeb, même si de nouvelles offensives ponctuelles et sporadiques se déroulent. Cela concerne principalement les transporteurs de conteneurs et il faudrait en approfondir l’étude pour d’autres segments du marché. Toutefois, l’accord entre les États-Unis et les Houthis, compte tenu de la situation géopolitique instable de la région en général et du Yémen en particulier, est insuffisant pour conduire rapidement à un retour à la situation d’avant le 7 octobre.

Passons maintenant aux impacts potentiels à prendre en compte lors de l’évaluation des perturbations du trafic maritime dans la mer de Bab el-Mandeb.

Impacts potentiels à l’avenir

Alors que toutes les conséquences d’un phénomène se produisent toujours dans la réalité, en termes d’analyse et de prospective stratégique, nous devons considérer uniquement celles qui sont pertinentes pour l’acteur pour lequel l’analyse est effectuée.⁴⁸Veuillez noter que les effets cumulés doivent également être pris en compte. Les impacts directs peuvent être perçus comme irréfléchis, mais les conséquences à plus long terme peuvent être pertinentes. Par exemple, dans notre cas, un État situé dans le Golfe pourrait être préoccupé par le niveau de préparation militaire en termes opérationnels exigé par l’offensive des Houthis. Une compagnie maritime n’aurait pas cette inquiétude mais devra néanmoins surveiller divers niveaux de préparation militaire afin de mesurer le risque d’une conflagration régionale. Le niveau de détails et de compréhension nécessaires pour cette impact spécifique variera selon l’organisation de surveillance. Par ailleurs, un État du Golfe ne serait peut-être pas intéressé par les retards et les difficultés rencontrés dans un port comme Rotterdam, Shanghai ou Singapour, en raison des changements du niveau de menace dans la mer de Bab el-Mandeb. Cependant, une entreprise ayant commandé des composants nécessaires à la production de marchandises serait préoccupée par de tels défis.

En conséquence, nous nous concentrons ici uniquement sur l’un des impacts directs les plus importants de la situation dans la mer de Bab el-Mandeb, à savoir le changement de la distance parcourue. Cela peut ensuite servir de base pour l’établissement de chaînes spécifiques d’impacts pour des acteurs spécifiques. Les autres impacts majeurs qui devraient également être pris en considération sont les perturbations des ports, résultant notamment de la variabilité, avec des conséquences pour la gestion portuaire, la congestion et les retards, puis sur les chaînes d’approvisionnement et la gestion des stocks, l’essor de la multimodalité et, enfin, les conséquences politiques et géopolitiques en termes de recettes, ainsi que l’instabilité politique, notamment dans le contexte de l’augmentation de l’insécurité alimentaire liée au changement climatique, des émeutes alimentaires.

Les changements dans la distance parcourue

Le changement de parcours lorsque l’océan devient fermé ou ouvert change la distance parcourue. Si, comme en 2024, la nouvelle route passe par le Cap Horn depuis la mer Rouge, alors la distance augmente. D’un autre côté, si le changement de parcours consiste à revenir à la route initiale, loin du Cap Horn, alors la distance diminue. Par exemple, la distance entre Shanghai et Rotterdam via Bab el-Mandeb et Suez atteint 10 600 milles marins, et via le Cap Horn 13 800 milles marins.⁴⁹CarraGlobe, “Suez vs Cap de Bonne-Espérance : jours, miles et coût par conteneur“", le 26 septembre 26.

Une distance accrue signifie que le nombre de jours nécessaires pour effectuer le trajet augmentera. Cependant, le nombre de jours additionnés varie selon la route spécifique et le nombre de trajets, et non seulement selon la quantité de miles parcourus.⁵⁰CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid. Logiquement, une distance plus courte signifie que le nombre de jours nécessaires pour effectuer le trajet diminuera également, avec des variations.

Impact sur le nombre de navires et la capacité de charge requise

Le nombre de jours de voyage et la distance parcourue ont une incidence sur le nombre de navires et la capacité de transport nécessaire.⁵¹CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid.; évaluation rapide de la CNUCED, Ibid.

Les distances plus longues entraînent une demande accrue en tonnes-miles ou en unités de transport de conteneurs (TEU). L’UNCTAD a estimé que le détournement de 100% navires du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance signifiait une augmentation de 10% de la demande en TEU-miles, ce qui se traduisait par un besoin accru de navires et de capacité de transport.⁵²Évaluation rapide de la CNUCED, ibid. Nous observons une augmentation d’environ 66% de la demande de TEU, ce qui doit se traduire par une augmentation de 6,6% de la demande de kilomètres.

Le changement de ton-miles varie en fonction des segments de marché et, au sein de chacun d'entre eux, selon le type de marchandises.⁵³Évaluation rapide de la CNUCED, ibid.

Maintenant, à mesure que la distance diminue lorsque le détroit de Bab el-Mandeb rouvre, il faudra moins de navires et une capacité de transport moindre. Si les estimations de la CNUCED sont correctes, nous pourrions nous attendre à une baisse de la demande en TEU-mile équivalente à environ 6,6% lorsque le trafic par le détroit de Bab el-Mandeb reprendra complètement.

Flexibilité dans la gestion de la flotte

Comme la distance et donc les ton-miles varient en cas de réacheminement, quelle que soit la direction de la route, les flottes devront se réorganiser et les compagnies maritimes devront développer la flexibilité managériale et organisationnelle nécessaires pour gérer adéquatement la volatilité de la géopolitique. Cela exigera généralement davantage de compétences, tout en ayant un impact négatif sur les coûts et les prix.

Émergence potentielle de surcapacités

À mesure que la distance diminue, une surcapacité pourrait se manifester.

En 2024, l’augmentation de la demande en tonnes-miles, pour tous les types de transporteurs, suite au détournement de la route depuis Bab el-Mandeb vers le Cap de Bonne-Espérance, a notamment contribué à absorber une surcapacité en développement en matière de capacité de transport maritime, comme l’a souligné la CNUCED.⁵⁴Examen du transport maritime 2025, 24 septembre 2025. En effet, l’organisme de l’ONU souligne que entre 2010 et 2024, la demande en volume de commerce maritime en tonnes métriques “ a augmenté de 37,5 %, tandis que la capacité globale de la flotte en tonnes de charge brute a bondi de 85%. Durant la même période, la demande ajustée en fonction de la distance a augmenté de 53,2 %”.⁵⁵UNCTAD, Examen du transport maritime 2025, 24 septembre 2025⁵⁶. Ainsi, si le changement de route implique des distances plus courtes, la surcapacité apparaîtra.

Les prévisions récentes du Conseil maritime de la Baltique et international (BIMCO), l’association maritime internationale la plus importante au monde, pour le segment des conteneurs pour 2026 et 2027 confirme la possible montée en puissance de la surcapacité à mesure que les réorientations par le détroit de la Mer Rouge se concrétiseront.⁵⁷Le Maritime Executive “,“La surcapacité menace le secteur des transports de conteneurs à mesure que la pression sur l'offre s'intensifie“", 23 septembre 2026.

Convergence avec d'autres facteurs et impacts cumulatifs – Le cas de El Niño et du canal de Panama

Le passé a montré que les contraintes environnementales et d'autres facteurs géopolitiques influencent également la distance maritime mondiale parcourue par certains produits dans certains segments de marché.

Par exemple, la sécheresse au Panama qui a fortement affecté le trafic maritime en 2023 et 2024 a été aggravée par le puissant El Niño de 2023.⁵⁸Ayesha Tandon, “La sécheresse est à l’origine de la perturbation des transports maritimes du canal de Panama en 2023, mais ‘ peu probable ’ sans El Niño“, CarbonBrief, 1er mai 2024. Le canal de Panama, un autre obstacle, peut agir en tandem avec le détroit de Bab el-Mandeb sur les routes Asie-Amérique du Nord. En effet, une partie du trafic maritime entre l’Asie et la côte est de l’Amérique du Nord emprunte la route par Bab el-Mandeb et Suez, tandis qu’une partie plus importante emprunte la route par le Pacifique puis par le canal de Panama. Les contraintes liées à la route par Bab el-Mandeb et au canal de Panama signifient que la route initiale par Suez/Bab el-Mandeb doit traverser le Cap Horn, sans possibilité d’utiliser la route alternative par le Pacifique et le canal de Panama, qui est lui-même soumis à des tensions. Alors que le trafic maritime devient congestionné entre les côtes ouest et est, le trafic ferroviaire prend de plus en plus de place, ce qui rend également la circulation plus congestionnée. En conséquence, les coûts et les délais de livraison augmentent.

Selon l’Organisation météorologique mondiale (OMM), en 2026, l’El Niño devrait être particulièrement intense et se maintenir jusqu’en février 2027.⁵⁹Communiqué de presse de l’OMM, “El Niño va devenir très intense, ce qui augmente les risques de phénomènes météorologiques extrêmes jusqu’en 2027.“, 3 Sept 26. Ainsi, une sécheresse perturbatrice pourrait se reproduire en 2026 et 2027. En effet, en août 2026, le Panama a commencé à restreindre la circulation maritime.⁶⁰Mark Saunokonoko avec Agence France-Presse, “Le trafic du canal du Panama devrait subir de nouvelles réductions à mesure que la sécheresse causée par El Niño s'aggrave.“, The Guardian, 15 septembre 26. Les pluies ont alors assoupli la contrainte.⁶¹Bateaux et ports “,“Le canal du Panama assouplit les restrictions sur la navigation et le transit“", 29 septembre 26. Cependant, El Niño n'est pas terminé.

Dans ce cas, un redéploiement par le détroit de Bab el-Mandeb pourrait, par exemple, alléger la charge pesant sur les ports de la côte ouest, tout en renforçant le rôle des ports de la côte est. Avec l’intensification des effets du changement climatique, de telles tensions environnementales pourraient devenir la norme, avec des conséquences pour la gestion de la flotte et l’organisation des chaînes d’approvisionnement.

Cela pourrait également remettre en question la fonction et le rôle du canal de Panama, surtout à mesure que la taille des navires augmente au-delà de ce que le canal de Panama peut supporter. Curieusement, cela pourrait à son tour avoir des impacts économiques, politiques et géopolitiques, car la société américaine BlackRock Inc. a pris le contrôle des ports du Panama des compagnies chinoises, à la suite de la réaffirmation par le président Trump de sa volonté de voir les États-Unis prendre la tête de l’hémisphère occidental.⁶²Didi Tang et Alex Veiga, “BlackRock conclut un accord pour faire entrer les ports des deux côtés du canal de Panama sous contrôle américain“, Associated Press, 4 mars 2025 ; parmi d'autres textes, America 250 : “Message présidentiel à l’occasion de l’anniversaire de la Doctrine Monroe“, WhiteHouse.gov, 2 décembre 25.

Accélérer les changements structurels avec des conséquences inconnues : l’essor du MegaMax

Dans le secteur du transport maritime en conteneurs, l’utilisation forcée de routes plus longues suite à la fermeture quasi immédiate de la mer de Bab el-Mandeb a permis de tester des navires gigantesques tels que le MegaMax, ainsi que la capacité des ports sur de nouvelles routes pour accueillir ces navires.⁶³Lloyd’s List, Sea news, “L’expansion de la flotte megamax de MSC remodèle le secteur du transport maritime de conteneurs à l’échelle mondiale“Kuehne-Nagel, 26 juillet 9. Cela pourrait avoir contribué à un changement structurel dans les flottes, comme le démontre la stratégie de Mediterranean Shipping Co (MSC), avec des conséquences notamment sur l’infrastructure portuaire.⁶⁴Ibid.

En cas de réacheminement par Bab el-Manded, la surcapacité combinée à une hausse des commandes et une utilisation accrue de navires gigantesques pourraient entraîner une intensification de la concurrence dans le secteur du transport de conteneurs, avec des impacts sur les prix tels qu’une guerre des prix, par exemple, et une sensibilité accrue aux bouleversements géopolitiques et économiques.

Impacts sur les coûts de transport

Une distance plus longue entraîne des coûts accrus en termes de carburant, de coûts de location – coûts moyens de personnel et autres coûts opérationnels, tels que la maintenance, les stocks, les pièces détachées, la gestion et l’administration, l’assurance – qui augmenteront si le changement de parcours entraîne des risques plus élevés de piratage – ainsi que la “ valeur perdue de fret sensible au temps ” et les émissions de gaz à effet de serre (GES).⁶⁵CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid ; évaluation rapide de la CNUCED, Ibid ; Forum international des transports de l’OCDE, La crise de la mer Rouge : impacts sur la navigation mondiale et nécessité d’une coopération internationale, 2024.

De plus, une distance plus longue tend à entraîner une augmentation de la vitesse, ce qui à son tour signifie également une augmentation des émissions de GES, malgré les efforts internationaux visant à les réduire.⁶⁶UNCTAD,Examen du transport maritime 2025, 24 septembre 2025. En conséquence, la nécessité de rapidité rendra plus difficile la tâche consistant à réduire ces émissions provenant des navires sans mettre en danger le trafic maritime et les chaînes d’approvisionnement.⁶⁷Ibid.

Pour résumer, avec un réacheminement de longue distance, les émissions de GES tendent à augmenter en raison de trois facteurs : la distance, la vitesse et la difficulté à appliquer strictement les règles sans conséquences non désirées sur le commerce et les chaînes d’approvisionnement.

Parallèlement, les émissions supplémentaires de GES peuvent également augmenter les coûts de transport dans le cadre du système d’échange de quotas d’émissions de l’UE.⁶⁸Alex Mills, “Les routes commerciales maritimes sont menacées – et les marchés continuent d’écarter les risques.“, Conseil Atlantique, 25 août 26.

Cependant, compte tenu de la guerre contre l’Iran, l’augmentation du prix du carburant tend également à inciter les navires à réduire leur vitesse, quelle que soit la distance parcourue, comme cela s’est produit en 2026 et devrait se poursuivre en 2027.⁶⁹Le Maritime Executive “,“La surcapacité menace le secteur des transports de conteneurs à mesure que la pression sur l'offre s'intensifie“", 23 septembre 2026. Dans ce cas, les émissions de GES diminueraient, ce qui, à son tour, réduirait également les coûts. Cependant, il faudra prendre en compte un effet secondaire sur les retards.⁷⁰Ibid.

Le carburant est également particulièrement important car son prix varie en fonction de la fermeture de la Manche de Hormuz et de la Manche de Bab el-Mandeb (par exemple l’embargo des Houthis contre les navires saoudiens), de l’escalade entre les Houthis et l’Arabie saoudite, et d’autres facteurs géopolitiques tels que les sanctions contre la Russie. Pire encore, il faut également tenir compte de la possibilité d’interruption de l’approvisionnement en carburant et de pénurie, selon la compagnie maritime, le pays et la route empruntée.

Pour résumer, en 2024, l’OCDE a calculé les coûts supplémentaires, pour un navire-citernes de taille moyenne, générés par l’insécurité dans la mer Rouge, avec deux cas, l’un pour une route via le Bab el-Mandeb et le canal de Suez, malgré l’insécurité, et l’autre pour une route via le Cap Horn.⁷¹OCDE-Forum international des transports, La crise de la mer Rouge : impacts sur la navigation mondiale et nécessité d’une coopération internationale, 2024. Ces coûts supplémentaires sont résumés dans le tableau ci-dessous :

Pendant ce temps, les tarifs de transport de marchandises appliqués aux clients ont explosé, dépassant largement le coût supplémentaire encouru par les compagnies de transport de conteneurs. Comme l’a souligné l’OCDE :

... Le prix du transport de conteneurs est devenu de plus en plus opaque et difficile à prévoir pour les expéditeurs et les services logistiques.
fournisseurs (Baker, 2024c).
Il existe également une divergence significative entre l’évolution des coûts pour les compagnies de transport et les tarifs de fret. Comme indiqué ci-dessus, les coûts supplémentaires liés au détournement d’un navire de transport de conteneurs de taille moyenne autour du Cap de Bonne-Espérance s’élèvent à environ 300 USD par conteneur importé de 40 pieds, tandis que les tarifs de fret des routes Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord ont augmenté d’environ 1 800 à 4 200 USD par conteneur.

OCDE-Forum international des transports, La crise de la mer Rouge : impacts sur la navigation mondiale et nécessité d’une coopération internationale, 2024, p. 18 & 19.

Ainsi, il semblerait que les attaques des Houthis contre Bab el-Mandeb aient finalement été très rentables, au moins durant la première année, pour les compagnies de transport de conteneurs.

Alors que les hausses de prix se répercutent sur le prochain acheteur, chaque fois avec une marge supplémentaire potentiellement, l’inflation peut augmenter, contribuant à une insatisfaction croissante chez les consommateurs finaux, avec des conséquences potentielles en matière d’instabilité politique, selon les pays et les cas. Puis l’inflation et l’instabilité politique pourraient à leur tour freiner la demande, avec un retard, entraînant une baisse de la demande, une baisse du commerce et donc une augmentation de la surcapacité maritime.

Maintenant, si le déroutement se fait par Bab el-Mandeb, les coûts diminueraient, à part ceux créés par la complexité croissante de la gestion des flottes, comme cela a déjà été mentionné. Par conséquent, la justification d’un tarif plus élevé disparaîtrait également. Si le marché se retrouve confronté à une surcapacité comme cela a déjà été souligné ci-dessus, alors une course aux prix plus bas pourrait commencer, avec de graves conséquences pour l’industrie du transport maritime de conteneurs.

Les prix dans d'autres segments de marché tels que les produits secs en vrac semblent moins avoir été affectés, mais une étude approfondie serait nécessaire.⁷²OCDE-Forum international des transports, La crise de la mer Rouge : impacts sur la navigation mondiale et nécessité d’une coopération internationale, 2024.

Selon les acteurs concernés, des scénarios détaillés prenant en compte les complexités géopolitiques, les facteurs concurrents, les chaînes d’impact et les réactions seraient nécessaires pour couvrir toute la gamme de futures possibles et ainsi créer des stratégies résilientes.

Les forces houthis comptabilisaient environ 350 000 combattants en septembre 2024.⁷³Organisation des Nations Unies, Rapport final du Groupe d’experts sur le Yémen créé en vertu de la résolution 2140 (2014) du Conseil de sécurité – S/2024/731 – Septembre 2024, p.10. Ils ont réussi à de facto Contrôler la Mer de Bab el-Mandeb. Par conséquent, ils pourraient amener les États-Unis, le pays le plus puissant du système international, à s’engager dans des négociations ; et cela a abouti à un accord. Ces actions ont un impact sur l’industrie maritime, notamment les compagnies de transport de conteneurs, sur le commerce maritime et, en fin de compte, sur le commerce mondial et toutes les industries qui en dépendent, et donc sur la vie de millions de personnes.

Nous avons ici une parfaite démonstration de ce que signifie vraiment la puissance et la géopolitique.

Notes

• 1
  Pour ce paragraphe, parmi d'autres sources, Yousef Mawry, “Le chef des Houthis menace un ‘ siège ’ contre l’Arabie saoudite après l’attaque contre l’aéroport du Yémen“, Al Jazeera, 14 juillet 26. ↩︎
• 2
  Unité de données de la CNUCED – Marchandises : Commerce – Annuel - La dernière mise à jour a été effectuée le 19 mars 2026. ↩︎
• 3
  UNCTAD, Ibid.; OMC, Spotlight : Évolution et perspectives du commerce mondial – Rapport annuel 2026. ↩︎
• 4
  Nous trouvons souvent les estimations suivantes : le transport maritime représente plus de 80% du volume total du commerce mondial de marchandises, par exemple UNCTAD, Début de l'examen du transport maritime 2025, et environ 70% du commerce mondial de marchandises en valeur. Cela semble découler de la déclaration suivante : “ Avec plus de 80 % du volume du commerce mondial et plus de 70 % de sa valeur étant transporté à bord de navires et traité dans les ports maritimes du monde entier, l’importance du transport maritime pour le commerce et le développement ne saurait être sous-estimée. ” UNCTAD, Rapport sur les transports maritimes 2017, p.x, 16. Cependant, la manière dont ces chiffres sont obtenus n’est pas détaillée : les flux commerciaux sont indiqués en dollars américains et les flux maritimes en tonnes, en miles-tonne et en EVP. En effet, un expert maritime, Pablo Rodas-Martini a posé la même question et s'est demandé pourquoi il n'y avait pas de réponse concrète : “Une question, de nombreuses réponses : Quel pourcentage du commerce mondial se fait par voie maritime ?“, 2019.
  En conséquence, la réalité est que nous ne connaissons ni la part du transport maritime dans le commerce mondial de marchandises en volume ni en valeur. Et, de manière connexe, nous ne pouvons pas suivre son évolution ni ses performances. ↩︎
• 5
  UNCTAD, Examen du transport maritime 2025, 24 septembre 2025, à partir de recherches dans une base de données d'une société privée Clarksons Research 2025. ↩︎
• 6
  Ibid., p.8. ↩︎
• 7
  Ibid., p. 7-8. ↩︎
• 8
  TEU = Équivalent de vingt pieds : unité standard de mesure des conteneurs de différentes capacités et de la capacité des navires-citernes ou des terminaux. Un conteneur ISO de 20 pieds (voir rubrique 17 ci-dessous) équivaut à 1 TEU.” Nations Unies, Dictionnaire de terminologie pour les statistiques des transports, 3e édition (EN), p. 68.
  Ton-miles ou TEU-miles : Une tonne de marchandises ou un TEU transporté sur une distance d’un mile. Par exemple, si un navire transporte 10 000 tonnes de marchandises sur une distance de 2 000 miles, cela génère une demande de transport de 20 000 000 de ton-miles. ↩︎
• 9
  Les parts de chacun des marchés ci-dessous sont calculées en fonction des données de livraison pour 2026 provenant de IMF Portwatch, Economie Monitor, Monde – Données : Plate-forme mondiale de l’ONU ; PortWatch – dernière mise à jour le 25 septembre 26. ↩︎
• 10
  IMF Portwatch, Port Monitor : Les points chauds. ↩︎
• 11
  Parisa Kamali et al., pour le FMI, et Serkan Arslanalp et al., pour Portwatch, “Les attaques contre la mer Rouge perturbent le commerce mondial“, FMI, 7 mars 2024. ↩︎
• 12
  Conflit israélo-palestinien“, Global Conflict Tracker, Conseil des Relations Etrangères, Mis à jour le 3 août 2026 ; Michael Knights, “Évaluation des efforts de guerre des Houthis depuis octobre 2023“, CTC Sentinel, Avril 2024, Volume 17, Numéro 4. ↩︎
• 13
  Knights “,“Évaluation de l'effort de guerre des Houthis… ”, ibid. ↩︎
• 14
  Knights “,“Évaluation de l'effort de guerre des Houthis… ”, Ibid. ↩︎
• 15
  Pour tout le paragraphe, Knights, “Évaluation de l'effort de guerre des Houthis… ”, Ibid. ↩︎
• 16
  Ministère de la Guerre des États-Unis, Diffusion immédiate, Déclaration du secrétaire à la Défense Lloyd J. Austin III sur la garantie de la liberté de navigation dans la mer Rouge, 18 décembre 2023 ↩︎
• 17
  Ahmad Ghaddar, “Les attaques des Houthis dans la mer de Bab al-Mandab ont touché le commerce mondial“, Reuters, 19 décembre 2023. ↩︎
• 18
  Editeur de SeaNews, “CMA CGM confirme l’arrêt de ses activités sur la route du Red Sea“, Kuehne-Nagel, 5 février 2024. ↩︎
• 19
  Christopher M. Blanchard, “Yémen : conflits, sécurité dans la mer Rouge et politique américaine“, IF12581, Service de recherche du Congrès (CRS), Mis à jour le 21 juillet 2026. ↩︎
• 20
  Communiqué de presse, “Le service MECL de Maersk revient sur la route trans-Suez“, le 15 janvier 2026. ↩︎
• 21
  Ibid. ↩︎
• 22
  Reuters, "Quels sont les plans des compagnies de transport pour le retour du canal de Suez ?“, Asharq Al Awsat, 19 décembre 25. ↩︎
• 23
  Yousef Mawry, “Un chef houthis menace d’une ‘ prise d’assaut ’ de l’Arabie saoudite… ”, Ibid. ↩︎
• 24
  https://t.me/army21ye/3581 ↩︎
• 25
  https://t.me/army21ye/3586 ↩︎
• 26
  https://www.spa.gov.sa/en/N2639825 ↩︎
• 27
  Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge aggrave les menaces pour l’Afrique“", le 22 septembre 2026. ↩︎
• 28
  Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge aggrave les menaces pour l’Afrique“, 22 septembre 26 ; Adam Hancock, AFP, Reuters et Associated Press, “Six personnes tuées lors d’une attaque des Houthis contre le navire Bab al-Mandeb, selon le gouvernement yéménite“, Al Jazeera, 12 août 2026. ↩︎
• 29
  Ibid. ↩︎
• 30
  Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid. ↩︎
• 31
  Conseil de sécurité des Nations Unies, S/2025/71/Rev.1, “ Quarante-cinquième rapport du Groupe d’appui analytique et de surveillance des sanctions soumis en application de la résolution 2734 (2024) relative à l’EIIL (Daech), à Al-Qaida et aux personnes et entités associées ”, 6 février 2025 ; Jay Bahadur, “La piraterie somalienne connaît une hausse due aux paiements de rançons chinois et à la crise de la mer d'Hormuz“, Initiative mondiale contre le crime transnational, 30 juin 2026 ; Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid. ↩︎
• 32
  Centre africain d’études stratégiques, “L’expansion des liens entre Al-Shabaab et les Houthis aggrave les menaces à la sécurité dans la région de la Mer Rouge“", le 28 mai 2025. ↩︎
• 33
  Conseil de sécurité des Nations Unies, S/2025/71/Rev.1Ibid. ↩︎
• 34
  Institut pour la mémoire de la guerre, Iran – Mise à jour : Le 10 septembre 2026; Le 11 septembre 2026; Mohamed Al-Qadhi, Professeur Dr. Elham Manea, Dr. Abdulaziz Alghashian et Maged Al-Madhaji, “Les Houthis s’emparent de la côte ouest du Yémen : réactions d’experts“, Centre de Sana’a, 15 septembre 26. ↩︎
• 35
  Manal Barakat, “Les transporteurs maritimes accélèrent leur retour vers le canal de Suez alors que les traversées prennent de l'ampleur“Kuehne & Nagel, 4 septembre 26. ↩︎
• 36
  Al-Araby al-Jadeed, “Un dirigeant houthis a déclaré à Al-Araby Al-Jadeed : ‘ Nous n’avons pas l’intention d’imposer des frais de transit dans le détroit de Bab al-Mandab. ’“, 11 septembre 26. ↩︎
• 37
  Patrick Wintour, “Les États-Unis décident de ne pas soutenir l’Arabie saoudite au Yémen après une rencontre avec les dirigeants houthis“, The Guardian, 16 septembre 26. ↩︎
• 38
  Ibid. ↩︎
• 39
  Réunion du Conseil de sécurité de l’ONU, 10222e séance (PM), “L’avancée des Houthis vers la principale voie d’accès au canal de la Mer Rouge augmente le risque d’un conflit plus large, avertit le Secrétaire général adjoint“, 15 septembre 26. ↩︎
• 40
  Centre africain d’études stratégiques, “La domination des Houthis sur la mer Rouge s'intensifie… ”, Ibid ; Lloyd’s List Intelligence, Rapport sur la Mer Rouge – 1er octobre 2026. ↩︎
• 41
  Ahram Online, “Maersk et Hapag-Lloyd reprendront le trafic sur le canal de Suez pour le service AE12 à partir du 27 octobre“", 29 septembre 26. ↩︎
• 42
  Barakat, “Les transporteurs maritimes accélèrent… ”, Ibid. ↩︎
• 43
  Metro, “Suez revient en force alors que les risques pour les transports en Méditerranée orientale s'intensifient““, 16 septembre 26. ↩︎
• 44
  Site web du président Dr. Rashad Al-Alimi, Le président Al-Alimi annonce le lancement d'opérations militaires pour restaurer l'autorité de l'État à l'échelle nationale; 4 octobre 26 ; Al Jazeera, “Pourquoi la lutte se intensifie dans le gouvernorat de Taïz au Yémen ?““, 26 octobre 4. ↩︎
• 45
  Site web du président Dr. Rashad Al-Alimi, Le président du PLC annonce le lancement de l’opération “ Dawn of Yemen ” visant à restaurer les institutions de l’État et à libérer la capitale Sana’a, 5 octobre 26. ↩︎
• 46
  Al Jazeera, “Guerre au Yémen : Quelle est la situation actuelle, alors que les forces gouvernementales affirment avoir réalisé des avancées ?“, 26 octobre 5. ↩︎
• 47
  ISW, “Iran Update, 6 octobre 2026“. ↩︎
• 48
  Veuillez noter que les effets cumulés doivent également être pris en compte. Les impacts directs peuvent être perçus comme irréfléchis, mais les conséquences à plus long terme peuvent être pertinentes. ↩︎
• 49
  CarraGlobe, “Suez vs Cap de Bonne-Espérance : jours, miles et coût par conteneur“", le 26 septembre 26. ↩︎
• 50
  CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid. ↩︎
• 51
  CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid.; évaluation rapide de la CNUCED, Ibid. ↩︎
• 52
  Évaluation rapide de la CNUCED, ibid. ↩︎
• 53
  Évaluation rapide de la CNUCED, ibid. ↩︎
• 54
  Examen du transport maritime 2025, 24 septembre 2025 ↩︎
• 55
  ↩︎
• 56
  ↩︎
• 57
  Le Maritime Executive “,“La surcapacité menace le secteur des transports de conteneurs à mesure que la pression sur l'offre s'intensifie“", 23 septembre 2026. ↩︎
• 58
  Ayesha Tandon, “La sécheresse est à l’origine de la perturbation des transports maritimes du canal de Panama en 2023, mais ‘ peu probable ’ sans El Niño“, CarbonBrief, 1er mai 2024. ↩︎
• 59
  Communiqué de presse de l’OMM, “El Niño va devenir très intense, ce qui augmente les risques de phénomènes météorologiques extrêmes jusqu’en 2027.“, 3 Sept 26. ↩︎
• 60
  Mark Saunokonoko avec Agence France-Presse, “Le trafic du canal du Panama devrait subir de nouvelles réductions à mesure que la sécheresse causée par El Niño s'aggrave.“, The Guardian, 15 septembre 26. ↩︎
• 61
  Bateaux et ports “,“Le canal du Panama assouplit les restrictions sur la navigation et le transit“", 29 septembre 26. ↩︎
• 62
  Didi Tang et Alex Veiga, “BlackRock conclut un accord pour faire entrer les ports des deux côtés du canal de Panama sous contrôle américain“, Associated Press, 4 mars 2025 ; parmi d'autres textes, America 250 : “Message présidentiel à l’occasion de l’anniversaire de la Doctrine Monroe“, WhiteHouse.gov, 2 décembre 25. ↩︎
• 63
  Lloyd’s List, Sea news, “L’expansion de la flotte megamax de MSC remodèle le secteur du transport maritime de conteneurs à l’échelle mondiale“Kuehne-Nagel, 26 juillet 9. ↩︎
• 64
  Ibid. ↩︎
• 65
  CarraGlobe, “Suez contre Cap de Bonne-Espérance… ”, Ibid ; évaluation rapide de la CNUCED, Ibid ; Forum international des transports de l’OCDE, La crise de la mer Rouge : impacts sur la navigation mondiale et nécessité d’une coopération internationale, 2024. ↩︎
• 66
  UNCTAD,Examen du transport maritime 2025, 24 septembre 2025. ↩︎
• 67
  Ibid. ↩︎
• 68
  Alex Mills, “Les routes commerciales maritimes sont menacées – et les marchés continuent d’écarter les risques.“, Conseil Atlantique, 25 août 26. ↩︎
• 69
  Le Maritime Executive “,“La surcapacité menace le secteur des transports de conteneurs à mesure que la pression sur l'offre s'intensifie“", 23 septembre 2026. ↩︎
• 70
  Ibid. ↩︎
• 71
  OCDE-Forum international des transports, La crise de la mer Rouge : impacts sur la navigation mondiale et nécessité d’une coopération internationale, 2024. ↩︎
• 72
  OCDE-Forum international des transports, La crise de la mer Rouge : impacts sur la navigation mondiale et nécessité d’une coopération internationale, 2024. ↩︎
• 73
  Organisation des Nations Unies, Rapport final du Groupe d’experts sur le Yémen créé en vertu de la résolution 2140 (2014) du Conseil de sécurité – S/2024/731 – Septembre 2024, p.10. ↩︎